06.05.2019

Die Geschwindigkeit zählt

Von Jesse Ausubel

Titelbild

Foto: Denys Nevozhai via Unsplash / CC0

Schnellere und günstigere Verkehrsmittel erhöhen die Mobilität der Menschen. Durch innovative Technologien kann sie noch weiter beschleunigt werden

Ich beginne meine Erzählung mit dem bakteriellen Leben vor zwei bis drei Milliarden Jahren und den Grundlagen der Mobilität. Damals besaßen einige Bakterien schon rotierende Geißeln, die von elektronischen Mikromotoren angetrieben wurden, die wir heute als Schrittmotoren bezeichnen, und konnten sich damit sogar rückwärts fortbewegen. Die uralten, allgegenwärtigen Kolibakterien des Darms schwimmen, laufen und taumeln in drei Dimensionen. Als dann eine ausreichende Sauerstoffkonzentration die Entstehung von Mehrzellern ermöglichte, wurde die Beweglichkeit mittels spezieller Strukturen, den Muskeln, sichergestellt. Flugsaurier flogen schon vor 200 Millionen Jahren umher.

Raubtiere entwickeln sich in jedem Ökosystem, auch bei einzelligen Organismen, und so wird früher oder später ein schnelles System für größere Distanzen und mit ihm auch die Voraussetzung für die Entwicklung eines Nervensystems unabdingbar. Eine Gazelle muss schneller als der Löwe sein und die Chance zu haben, zu entkommen. Die Vorherrschaft des Menschen auf der Erde liegt an seinem Nervensystem, und dies zeigt uns, wie viel wir dem Imperativ der Mobilität verdanken. Mit Kant könnte man hier sogar vom kategorischen Imperativ sprechen, auch wenn Kant sich bekanntermaßen nie mehr als 16 Kilometer und damit zwei bis drei Stunden zu Fuß von seiner Heimatstadt Königsberg entfernt hat.

„Die menschliche Mobilität ist instinktiv verankert.“

Diese wenigen Prämissen zeigen uns, dass die menschliche Mobilität instinktiv verankert ist. Die Grundinstinkte haben ihren Ursprung in der Evolution und vier dieser Instinkte erlauben es uns, die komplexe Nutzung von Transportmitteln durch den Menschen zu verstehen. Der wichtigste Instinkt besteht darin, sich an das Zeitbudget zu halten, das für die Fortbewegung vorgesehen ist. Menschen halten sich in geschützten Zonen auf. Das mag eine Höhle, eine Eigentumswohnung oder ein Studentenwohnheim sein. Wie alle Tiere, die sich in geschützten Zonen aufhalten, teilen wir uns die Zeit genau ein, in der wir uns den Gefahren der Außenwelt aussetzen, egal ob es sich um Waldbrände, betrunkene Autofahrer oder Drogenhändler wie Los Zetas handelt.

Unterwegs sein

Die Reisezeit in verschiedenen Teilen der Welt wurde von dem verstorbenen Yacov Zahavi genau erhoben, der als Forschungsleiter zum Thema Verkehr in den 1970er-Jahren für die Weltbank und das Verkehrsministerium der Vereinigten Staaten tätig war. Ich neige dazu, Datenerhebungen aus Japan und der Schweiz zu vertrauen, die akribische Studien durchführen und Ausreißer mit Unterschieden in der Methodik oder bei Begriffsbestimmungen erklären. Wie man in Abbildung 1 sehen kann, führen viele Untersuchungen zu ähnlichen Ergebnissen, was uns erlaubt, ein Gesetz zur konstanten Reisezeit aufzustellen. Wenn man ein ganzes Jahr und die ganze Bevölkerung dabei erfasst, verbringen Menschen eine Stunde am Tag damit, unterwegs zu sein. Abbildung 1 zeigt eine Studie aus Kalifornien mit einer Zahl, die deutlich über dem US-Durchschnitt liegt. Diese könnte ein Phänomen widerspiegeln, das Soziologen als „time deepening“ bekannt ist. Man kann sich darunter Multitasking oder geteilte Aufmerksamkeit vorstellen. Ein Beispiel wäre, einen Hamburger zu essen oder zu telefonieren, während man Auto fährt.

Abbildung 1: Reisezeitbudget (Minuten, die täglich unterwegs verbracht werden, unterschiedliche Studien) 1

Der zweite Instinkt liegt darin, am Abend nach Hause zurückzukehren. Selbst die sonnenverwöhnten Kalifornier verbringen fast zwei Drittel ihrer Zeit dort. Fast alle Ausflüge werden mit den am besten geeigneten Verkehrsmitteln von zuhause aus begonnen, dem Zentrum der eigenen Welt. Im Instinkt, nach Hause zurückzukehren, liegt der Erfolg von Fluggesellschaften begründet. Airbus fand in einer Studie heraus, dass 60 Prozent der Fluggäste ihre Geschäftsangelegenheiten und ihren Rückflug am selben Tag erledigen und das trotz der hohen europäischen Flugpreise. Ich könnte mir vorstellen, dass die Flugzeuge, die von Los Angeles aus starten, den gleichen Anteil von Tagesreisenden transportieren. Die teure Wiederinbetriebnahme der Amtrakzüge, die zwischen Los Angeles und San Francisco keine bequeme Hin- und Rückfahrt an einem Tag bieten, hat die Fluglinien kaum betroffen, die gerne 400 Dollar für einen einfachen Hinflug fordern.

Zu dem Instinkt, der mit den Gefahren des Nichtzuhauseseins zu tun hat, kommt der dritte Instinkt: das Reisegeldbudget. Familien geben zwölf bis 15 Prozent ihres verfügbaren Einkommens für Mobilität aus. Zahavis Team hat vor 40 Jahren dieses Phänomen beobachten können und jüngste Untersuchungen haben dies bestätigt.

„Das Gesetz der konstanten Reisezeit gilt also seit Tausenden von Jahren.“

Der vierte und letzte Instinkt kommt daher, dass Menschen wie andere Tiere auch ein Territorialverhalten aufweisen. Ich muss nicht viel Zeit darauf verwenden, dies zu erklären. Ein Großteil der Geschichte bietet den blutigen Beweis für den Territorialinstinkt. Denken Sie nur an die Ukraine oder Straßengangs wie die Blood and Crips im Süden von Los Angeles oder in der Nähe von Pasadena, die man auf der faszinierenden Webseite Streetgangs.com findet. Das Ziel eines Tieres mit Territorialverhalten ist es, ein möglichst großes Gebiet zu besitzen, dass es sich im Rahmen seiner natürlichen Möglichkeiten aneignen und beherrschen kann. Für den Menschen bedeutet ein großes, zugängliches Territorium mehr Freiheit bei der Wahl der drei Schwerpunkte unseres Lebens: dem Wohnort, dem Arbeitsplatz und der Bildungseinrichtung. Vier Fünftel aller Wege haben diese drei zum Ziel. Mit diesen Notwendigkeiten, nämlich dem Reisezeit- und -geldbudget, der nächtlichen Rückkehr nach Hause und der Maximierung des Territoriums können wir beginnen, die Welt der Bewegung und ihr Substrat der Geographie zu interpretieren.

Geschwindigkeit

Nun wenden wir uns der Geschwindigkeit zu, die diese Notwendigkeiten verbindet. Ein Fußgänger kommt in einer Stunde ungefähr fünf Kilometer voran. Wenn er seine Wohnung verlässt und zu dieser zurückkehrt, durchläuft ein Fußgänger ein Gebiet mit einem Radius von 2,5 Kilometern und somit eine Fläche von 20 Quadratkilometern. Wir können dieses Gebiet als die territoriale Zelle des Fußgängers am Beispiel von Kant definieren, der für seinen ausgeprägten gleichmäßigen Tagesrhythmus bekannt war. Karten von Siedlungen und Gemeinschaften bis etwa 1800 und zum Teil bis heute in einem Großteil der Welt zeigen, dass viele Gebiete in Untereinheiten eingeteilt sind, die etwa 20 Quadratkilometer groß sind und in deren Mitte sich oft ein Dorf befindet. Das Gesetz der konstanten Reisezeit gilt also seit Tausenden von Jahren.

Wenn ein Dorf wächst und zur Stadt wird, werden diese 20 Quadratkilometer nach und nach mit Menschen bevölkert. Allerdings werden seine Grenzen nicht überschritten. Zahlreiche Beispiele von Wällen und Stadtmauern alter Städte zeigen, dass sie nie über fünf Kilometer im Durchmesser hinausgingen. Selbst das Rom der Kaiserzeit umfasste nur ungefähr 20 Quadratkilometer. Wien besaß anfangs nur eine kleine mittelalterliche Stadtmauer, den Ring, und erweiterte diesen nach dem Sieg über die Türken um den „Gürtel“ mit fünf Kilometer Durchmesser. Das fußläufige Venedig hat eine elliptische Form und einen maximalen Durchmesser von fünf Kilometern.

„Trotz der vielen Bilder und Statuen, die Reiter und galoppierende Pferde zeigen, trugen Pferde doch nur wenig zur Mobilität des Menschen bei.“

Wie Nejbosa gezeigt hat, war der Mensch bis etwa 1800 bemerkenswerterweise vor allem zu Fuß unterwegs und blieb fast stationär. Es gab zwar Pferde, aber im Verhältnis zur Anzahl der Reiter waren das aufgrund ihres Preises nur wenige. Pferde dienten als Zeichen von Reichtum, als Instrument militärischer Macht und als Mittel zur Kommunikation. Sie konnten sehr schnell sein. 1861 konnte der Pony Express nach einer Hybridfahrt, die ein Telegramm aus New York mit einschloss, einen Brief in zehn Tagen über 3100 Kilometer von Missouri nach San Francisco transportieren und das mit einer beeindruckenden Geschwindigkeit von 13 km/h. Aber leider brachten die 120 Reiter, 184 Stationen und 400 Pferde es mit sich, dass die Kunden 1 – oder halt 26 Dollar nach heutigem Wert – zahlen mussten, um eine halbe Unze zu transportieren. Dies ist 50-mal so viel wie der Wert einer heutigen Briefmarke. Pferde wurden natürlich auch in der Landwirtschaft eingesetzt, die meisten Pferde arbeiteten auf Bauernhöfen. Um 1815 stand Schweden anscheinend mit einem Pferd pro sechs Personen an der Spitze, während im reichen britischen Empire zehn Menschen auf ein Pferd kamen. Um 1900 gab es in den Vereinigten Staaten, wo Heu billig war und Benzin es auch bald sein würde, als Höchstwert ein Pferd pro vier Personen. Man vergleiche diese Zahl mit heute, wo in den USA vier Autos auf fünf Personen kommen. Trotz der vielen Bilder und Statuen, die Reiter und galoppierende Pferde zeigen, trugen Pferde doch nur wenig zur Mobilität des Menschen bei.

Somit hatten Pferde keinen Anteil am Städtewachstum. Rom hatte zur Zeit von Augustus ungefähr eine Million Einwohner. Istanbul hatte um 1700 als größte Stadt Europas 700.000 Einwohner. In London, das später die größte Stadt werden sollte, wohnten 1750 nur 676.000 Menschen. Im Grunde genommen behielt eine Stadt die Größe bei, die man in einer Stunde durchmessen konnte, und solange die Geschwindigkeit an den Verkehr zu Fuß gebunden war, waren der Ausbreitung und der Bevölkerung der Städte Grenzen gesetzt. Im Jahr 1800 waren es noch immer die von den Römern geschaffenen großen Straßennetze, die einem großen Teil Europas als Wege für die offiziellen Boten sowie dem Warenverkehr und der Bewegung von Truppen dienten. Die Armeen bestanden aus der Infanterie und somit Fußsoldaten, die Kavallerie war teuer und zahlenmäßig gering. Ab 1800 kamen dann allmählich neue Transportmittel auf. Sie ermöglichten eine immer höhere Geschwindigkeit und revolutionierten die Organisation von Territorien. Wie Nejbosa ausführt, waren es nur wenige wirklich erfolgreiche Maschinen, nämlich der Zug, das Auto und das Flugzeug, die in einer Zeitspanne von 200 Jahren in aufeinander folgenden Wellen eingeführt wurden. In Städten sind auch Unterarten wie das Fahrrad, die Straßenbahn sowie Bus und U-Bahn für die interne Organisation der Stadt oder von Stadtvierteln von Bedeutung. Die Ausbreitung der entsprechenden Technologien, der Eisenbahn, des Autos und des Flugzeugs, kam nur langsam voran. Jede von ihnen brauchte ungefähr 50 bis 100 Jahre, um ihre Nische auszufüllen. Jede Maschine bringt eine fortschreitende Evolution der zurückgelegten Tagesdistanz mit sich, die die der biologischen Mobilität zu Fuß mit ihren fünf Kilometern übersteigt.

Abbildung 2: US Personenverkehr pro Kopf und pro Tag 2 

Abbildung 2 zeigt auf einer einfach-logarithmischen Skala, wie sehr sich die Dinge in den USA zwischen 1880 und 2000 verändert haben. Das Muster ähnelt der noch längeren Zeitspanne in Frankreich, die von Arnulf Gruebler 1990 untersucht wurde und hier von Nejbosa gezeigt wird. Die gestrichelte Line impliziert, dass der Verkehr in den USA im Durchschnitt um 2,7 Prozent im Jahr wächst, was einer Verdopplung alle 25 Jahre entspricht. Ich frage mich, ob die physische Mobilität nicht ein besserer Indikator für soziale Veränderungen und sogar Fortschritte ist als viele gängigere Indikatoren.

Wie aus Abbildung 2 ersichtlich wird, übertraf die Fortbewegung mit dem Auto ab 1920 jene mit dem Zug und zu Fuß und das Auto wurde zum Fortbewegungsmittel Nummer eins. Nichtsdestotrotz fahren Autos seit ungefähr 1920, der Zeit von Henry Fords größten Erfolgen, in den meisten Ländern mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 30 bis 40 km/h. Das bedeutet, dass alle Kilometer, die ein Auto pro Jahr zurücklegt, durch alle Stunden geteilt werden, die es pro Jahr zurücklegt, und dies etwa 35 km/h entspricht. Hunderte Verbesserungen im Fahrzeug- und Straßendesign von Scheinwerfern und Scheibenwischern bis hin zu Fahrspurabgrenzungen und Kreisverkehren tragen nur dazu bei, unsere Geschwindigkeit gleich zu halten. Da eine Stunde das Tagesbudget des Reisenden hinsichtlich seiner Mobilität ist und die Autobesitzer heute durchschnittlich 55 Minuten pro Tag fahren, beträgt die tägliche Mobilität in Kalifornien oder Europa kaum mehr als 35 Kilometer pro Tag. Die Flucht aus diesen engen Grenzen erfolgt, wie ich später erläutern werde, auf dem Luftweg.

Das Zeitalter des Autos

Die Bewohner von Los Angeles wissen, dass das Auto und seine mechanischen Verwandten das Dorf zerstört und die Megastädte erschaffen haben. Wenn die Benutzung eines Ford eine Mobilität von ungefähr 35 km/h ermöglicht, dann eröffnet er ein Gebiet von 1000 Quadratkilometern, was 50-mal größer ist, als die 20 Quadratkilometer der fußläufigen Stadt. Mexiko-Stadt beispielsweise basiert auf dem Auto als Fortbewegungsmittel. Seine offizielle Bevölkerungszahl übersteigt die 21 Millionen. Passend zu seiner Wachstumsrate geht man von einer Sättigung bei 50 Millionen Menschen aus. Im Prinzip entspricht das 50-Fache des Territoriums dem 50-Fachen der Bevölkerung, aber praktische Probleme sowie kulturelle Veränderungen bei der Familiengröße werden die Zahl wohl niedriger ausfallen lassen.

Ingenieure und Designer, aber auch Geschäftsleute und Verbraucher haben die Bedeutung des Autos erkannt und viel Aufwand betrieben und Geld ausgegeben, um es zu vermarkten. Wenn die Menschen in den kommenden Jahrhunderten über das 20. Jahrhundert nachdenken, könnte das Auto sehr wohl unsere Kultur symbolisieren. Im Jahr 2000 bot das Auto den Amerikanern immer noch eine Mobilität, die auf alle Fahrten bezogen siebenmal und in Hinblick auf interurbanen Verkehr immer noch viermal höher lag als per Flugzeug.

Die überschwängliche und sorglose Entwicklung, oder sogar ein zu großer Boom des Autos endete in den 1970er-Jahren. Auch die Luftverschmutzung wurde in den 1970ern angegangen; als diese ungefähr ihren Höhepunkt erreicht hatte, erließen die USA ihren „Clean Air Act“. Die erste Ölkrise von 1973 bis 74 brachte schlagartig höhere Benzinpreise und ein neues Nachdenken über die Automobilität mit sich.

Abbildung 3: Anzahl der Fahrzeuge in den USA, der Höhepunkt bei Autos wird erreicht. 3 

Heute gibt es in den entwickelten Ländern ein Kraftfahrzeug für fast jeden Führerscheinbesitzer. Der Markt ist gesättigt. Die Amerikaner haben nicht nur den Höhepunkt der Anzahl an Autos fast erreicht, sondern auch den Höhepunkt hinsichtlich der pro Fahrzeug gefahrenen Kilometer. Im letzten Jahrzehnt bedeuteten mehr Autos nicht, dass auch mehr Kilometer mit dem Fahrzeug zurückgelegt wurden. Der Benzinverbrauch hat ebenfalls einen Höhepunkt erreicht, aber das überraschenderweise schon vor 40 Jahren mit 4000 Kilogramm pro Kopf und Jahr. Von 1900 bis 1970 sah es so aus, als wäre die Grenze nach oben offen, weil Autos immer mehr Benzin pro Person verbrauchten. Seitdem ist der Verbrauch auf etwa 3000 Kilogramm pro Person im Jahr 2012 gesunken, ein ganzes Viertel weniger als 1970.                                

Natürlich können die Autohersteller probieren, mehr Autos zu verkaufen, bis jeder von uns ein zweites Auto neben seinem zweiten Haus hat und ein drittes als Modeaccessoire oder eines, das für spezielle Anlässe ausgerüstet ist. Allerdings werden die zusätzlichen Autos unsere Mobilität nicht erhöhen, da wir das Limit unseres Reisezeitbudgets schon ausgeschöpft haben.

„Wir lehnen Formen des öffentlichen Nahverkehrs, Mitfahrgelegenheiten und andere Verkehrsaktivitäten ab, die unsere Reisezeit verlängern.“

Nebenbei sei erwähnt, dass die U-Bahn profitieren kann, wenn sie in der Lage ist, die Durchschnittsgeschwindigkeit des Autos zu überbieten, eben jene 35 km/h Reisezeit, die von Haustür zu Haustür gilt. Wir lehnen Formen des öffentlichen Nahverkehrs, Mitfahrgelegenheiten und andere Verkehrsaktivitäten ab, die unsere Reisezeit verlängern, also die Zeit inklusive des Wegs zur Bushaltestelle und das Warten auf den Bus oder einen Freund für die gemeinsame Fahrt.

Für den Umweltschutz bedeutet der Umstand, dass es so viele Autos gibt, dass jedes nur wenige Schadstoffe ausstoßen darf. Weitere Effizienzsteigerungen bei Verbrennungsmotoren werden dabei helfen und der Wechsel von Benzin zu Erdgas ebenfalls, aber das wird vielleicht nicht ausreichen. Die elektrische Alternative von 300 Millionen Großbatterien in den USA, die giftige Metalle enthalten, birgt neue Probleme hinsichtlich des Materialrecyclings und der Entsorgung.

Eine Antwort darauf ist die emissionsfreie Brennstoffzelle, in der komprimiertes Wasserstoffgas sich mit dem Sauerstoff aus der Luft vermischt, um in einer chemischen Reaktion bei niedrigen Temperaturen elektrischen Strom zu erzeugen. Aus dem Auspuff kommt dann nur Wasser. Aufgrund der großen, pauschalen Investitionen in Anlagen, einer üblichen Lebensdauer von zehn Jahren bei Fahrzeugen, der benötigten Zeit für die Ausbreitung der Tank- und Serviceinfrastruktur und einer eher allmählich wachsenden öffentlichen Akzeptanz wird es erst in zwei bis drei Jahrzehnten klar sein, wer aus dem wieder entflammten Wettbewerb der Motoren und Kraftstoffe als Sieger hervorgehen wird.

„Während neuere Motoren und Kraftstoffe zwar sauber und effizient sind, erhöhen sie doch nicht die Geschwindigkeit.“

Während neuere Motoren und Kraftstoffe zwar sauber und effizient sind, erhöhen sie doch nicht die Geschwindigkeit. Eine gewisse Zunahme der Geschwindigkeit der Fahrzeugflotte könnte durch den Einsatz intelligenter Verkehrssysteme kommen, also die vollständige Computerisierung des Fahrzeugs und seiner Umgebung. Ich glaube aber eher, dass diese Systeme dazu führen werden, dass mehr Fahrzeuge bei gleicher Geschwindigkeit sicher im System unterwegs sein werden.

Vergessen wir nicht, dass jedes Jahr mehr als eine Million Menschen im globalen Blutbad des Verkehrs sterben. Systeme wie das selbstfahrende Auto könnten Unfälle minimieren und „time deepening“, also Multitasking erlauben. Das Auto könnte somit zum Büro, Café oder Schlafzimmer werden. Mit dem selbstfahrenden Auto wird nicht mehr James Bond am Steuer Herr des Geschehens sein, sondern ein Programmierer, der den Code schreibt, oder vielleicht ein Drohnenpilot mit seinem Joystick. Es wird auch Millionen Jobs von Taxi-, Bus- und LKW-Fahrern vernichten. Der Wettbewerb unter den Autoherstellern wird sich mehr auf Bits als auf Pferdestärken konzentrieren.

Flugverkehr im Wandel

Abbildung 4: Interurbaner Personenverkehr in den USA. 4 

Beim aktuellen Stand der Verkehrstechnologien können wir unsere Mobilität, d.h. unsere Durchschnittsgeschwindigkeit, nur durch eine Erhöhung des derzeitigen Verkehrsanteils in der Luft erheblich steigern. Die Durchschnittsgeschwindigkeit eines Flugzeugs beträgt 600 km/h, was mehr als eine Größenordnung über den Autos liegt. Wie Abbildung 4 zeigt, hat der Luftverkehr im Wettbewerb um Passagiere auf Städteverbindungen zugenommen, aber im Jahr 2000 entfiel im Vergleich zum Autoverkehr noch immer nur etwa ein Viertel der US-Personenkilometer auf Flugzeuge. Erstaunlicherweise beträgt unsere tägliche Flugzeit in den Vereinigten Staaten immer noch nur etwa eine Minute, während die Europäer (in 27 EU-Ländern) nur etwa eine halbe Minute täglich fliegen. Nur 100.000 in der Luft verbrachte Kilometer pro Jahr bedeuten, dass eine Person etwa 30 Minuten pro Tag im Flieger sitzt, was viele von uns bereits tun. So ist ein enormer Zuwachs unseres nationalen Durchschnitts im Flugverkehr möglich, ohne dass wir unsere Gesundheit gefährden. Steigende Einkommen bringen außerdem ein höheres Reisekostenbudget mit sich, das mit den Flugpreisen mithalten kann.

Wenn jedoch jeder 30 Minuten pro Tag fliegen würde, wäre die derzeitige Infrastruktur durch einen 30-mal höheren Verkehr in den Vereinigten Staaten oder einen 60-mal höheren in Europa enorm belastet. Bisher konnte das bestehende System ganz gut mithalten, indem größtenteils die Kapazität von Flugzeugen im Verhältnis zum Verkehrsaufkommen gesteigert wurde, das sich aus Personenkilometern pro Flugstunde ergibt, beziehungsweise aus der durch die Fluggeschwindigkeit geteilten Flugkapazität. Der Airbus 380 mit zwei Decks und vier Gängen ist für bis zu 853 Passagiere zugelassen. Der Austausch alter durch größere und schnellere Flugzeuge hielt die kommerzielle Kernflotte in der westlichen Welt bis etwa 1980 konstant bei rund 4000 Flugzeugen. Nach Angaben von Boeing stieg allein die Flotte der in Betrieb befindlichen in der westlichen Welt gebauten Schmalrumpfflugzeuge auf über 13.000 im Jahr 2013 an und diese verstopfen heute die Luftverkehrswege und Flugplätze wie dies Autos auf den Straßen früher taten. Für die heutigen Flughäfen wird der zunehmende Hochgeschwindigkeitsverkehr schwer zu verkraften sein. Auch bei zunehmend effizienteren Flughäfen drohen Umwelt- und Sicherheitsprobleme. Flugzeuge werden einen Großteil des Treibstoffs der Verkehrssysteme verbrauchen, was sowohl für Treibstofflieferanten als auch für Umweltschützer eine Rolle spielt. Das Kerosin, wie es heute verwendet wird, könnte vielleicht die Umweltauflagen des Luftverkehrsaufkommens der Zukunft nicht bestehen.

Abbildung 5: Idealisiertes Wachstum der US-Verkehrsinfrastruktur 5 

Wir brauchen einen engmaschig getakteten Luftbetrieb mit der Leistung von Flugzeugen der Oberklasse ohne die bestehenden Probleme. Der Schlüssel dazu ist eine neue Form der Fortbewegung. In den letzten 200 Jahren wurden ungefähr alle 60 Jahre neue Verkehrsmittel hervorgebracht, die größere ökonomische und technologische Impulse mit sich brachten. Abbildung 5 zeigt die idealisierten historischen Wachstumsraten der wichtigsten Komponenten der US-Verkehrsinfrastruktur. Kanäle brauchten Heu und Pferde, um die Kähne zu ziehen. Die Eisenbahn benötigte Stahl und Kohle für ihre Dampfmaschinen. Der Telegraph war das erste elektronische Nervensystem. Auf neuen Straßen fuhren Autos, die Benzin für ihre Verbrennungsmotoren brauchten. Das Telefon war das zweite elektronische Nervensystem. Der Luftverkehr kam mit neuen Turbinen und neuen Materialien und Radiowellen und wird vermutlich saubereren Treibstoff oder letzten Endes Wasserstoff benötigen, um sein Potential voll auszuschöpfen.

Die Verkehrsmittel der Zukunft

Aber auch das 21. Jahrhundert wird sich als fruchtbar für die Entwicklung eines neuen Verkehrsträgers erweisen. Unseren Studien zufolge sind Magnetschwebebahnen oder „Maglevs“, also Züge mit magnetischer Schwebetechnik und magnetischem Antrieb, die wahrscheinlichste Alternative. Elon Musk hat eine Variante namens Hyperloop vorgeschlagen, die diese Strecke zwischen Los Angeles und San Francisco mit einer Geschwindigkeit von ca. 1000 km/h in ca. 35 Minuten bewältigen und somit tägliche Hin- und Rückfahrten ermöglichen soll, vorausgesetzt, die lokale Infrastruktur trägt ebenfalls zur Geschwindigkeit bei.

„Magnetschwebebahnen könnten als landesweite und Kontinente überspannende U-Bahnen mit Flugzeuggeschwindigkeit dienen.“

Die Magnetschwebebahn kommt ohne Flügel, Räder und Motoren aus und hat daher auch keinen Treibstoff an Bord. Magnetisch auf zwei Leitschienen schwebend, die einem offenen Stator eines Elektromotors ähneln, kann der „Maglev“ von einem Magnetfeld angetrieben werden, das sozusagen vor ihm herläuft und ihn mitzieht. Feste Obergrenzen für die mögliche Geschwindigkeit von Magnetschwebebahnen gibt es nicht, vor allem dann nicht, wenn die Magnetschwebebahn in einem evakuierten Tunnel oder einer oberirdischen Röhre verläuft. Evakuiert bedeutet, den niedrigen Luftdruck zu simulieren, auf den ein Flugzeug in 10.000 bis 20.000 Metern Höhe stößt. Tunnel lösen das Problem, das durch dauerhafte Eingriffe in die Landschaft entsteht, aber Röhren, die über bestehende Straßen- oder Schienenwege verlegt werden, könnten sich in Bau wie Unterhalt als einfacher und kostengünstiger erweisen.

Ohne Motor und den Grundballast des Treibstoffs könnte der Maglev die durch das Gewicht gesetzten Grenzen brechen, welche die Erhöhung der Mobilität lange eingeschränkt haben. Das Gewicht eines Pferdes und seiner Montur, das Gewicht eines Zuges pro Person oder eines Autos, das im Durchschnitt nur wenig mehr als einen Passagier befördert, sowie das Gewicht eines Jumbo-Jets beim Start betragen durchschnittlich etwa eine Tonne pro Person. Der „Maglev“ könnte dieses Gewicht auf 300 Kilogramm reduzieren und damit die Kosten direkt und drastisch senken. Maglevs könnten auch dabei helfen, die Elektrizität für den Transport nutzbar zu machen, ein Sektor, von dem sie bisher größtenteils ausgeschlossen waren. (Die französischen Eisenbahnen werden natürlich schon auf kostengünstige Weise durch saubere Kernenergie betrieben.) Seit ungefähr 15 Jahren pendeln nun bereits regelmäßig Maglevs zwischen dem Flughafen und der Innenstadt Shanghais.

Werden aber „Maglevs“ zu noch mehr Zersiedlung führen? Dies ist eine berechtigte Sorge. Nachdem in Europa die Verdreifachung der Reisezeit seit 1950 den persönlichen Mobilitätsbereich verzehnfacht hat, beginnt Europa Los Angeles zu ähneln. Im Gegensatz zu Autos könnten Maglevs aber die Alternative einer bimodalen oder „virtuellen“ Stadt mit Fußgängerzonen bieten, zwischen denen schnelle Verbindungen bestehen. Magnetschwebebahnen könnten somit als landesweite und Kontinente überspannende U-Bahnen mit Flugzeuggeschwindigkeit dienen.

„Der Mensch strebt nach Geschwindigkeit, denn sie verschafft uns Zugang zu einem größeren Gebiet und dessen Ressourcen.“

Wenn wir weit in das 21. Jahrhundert blicken, können wir uns ein Verkehrssystem vorstellen, das heutigen Entwicklern so erstaunlich erscheinen mag, wie unser heutiges System mit seinen Autos und Autobahnen den Ingenieuren des Stutz Bearcat erscheinen würde, jenem Auto, in dem F. Scott Fitzgerald, der Autor des „Großen Gatsby“, und seine Frau Zelda vor über 100 Jahren zwischen Stadt und Land hin- und hergefahren sind. Im Maglevnetz werden einfache Einheiten zentral gesteuert durch das System bewegt. Was genau, spielt keine Rolle. Es könnte sich um ein persönliches oder um ein kleines kollektiv genutztes Fahrzeug handeln, das als Aufzug in einem Wolkenkratzer seinen Anfang nimmt, zu einem Taxi im Magnetschwebebahnnetz wird und dann wieder zu einem Aufzug in einem anderen Wolkenkratzer. Der gesamte Verkehr könnte als Videospiel betrieben werden, bei dem das Umstellen und Umleiten das Fahrzeug nach dem Vorbild des Internets schnell ans Ziel führen würden. Letztendlich ist eine Magnetschwebebahn ein gewöhnlicher Träger wie eine Autobahn, den sowohl Privat- als auch öffentliche Fahrzeuge benutzen können.

Lassen Sie mich an dieser Stelle auf Pasadena zurückkommen und mein Bild von der Mobilität synoptisch überprüfen. Der Mensch strebt nach Geschwindigkeit, denn mit einer festen Reisezeit verschafft uns die Geschwindigkeit Zugang zu einem größeren Gebiet und dessen Ressourcen. Einer Person, die zu Fuß unterwegs ist, eröffnen sich 20 Quadratkilometer, einer Person mit einem Auto 1000 Quadratkilometer. Das macht einen Unterschied. Dem Jetset dagegen steht ein Kontinent zur Verfügung. Die Kosten beeinflussen die Wahl der Mobilität durch das Einkommen. In der Regel entscheiden wir uns dafür, sowohl die Zeit als auch die verfügbaren Geldbudgets zu verbrauchen, um die Entfernung, d.h. die Geschwindigkeit zu maximieren. Steigende Einkommen bringen steigende Geschwindigkeiten auf allen gesellschaftlichen Ebenen mit sich. Den Reichen stehen sie natürlich eher als den Armen zur Verfügung. Auch wenn Armut mit geringerer Geschwindigkeit einhergeht, so sind doch die Armen um einiges schneller unterwegs als weiland Queen Victoria. In den Industrieländern besitzt selbst ein armer Mann ein Auto und verfügt damit über eine Mobilität, die der eines Adligen aus früheren Zeiten überlegen ist und zumindest der Mobilität des „Großen Gatsby“ entspricht. Wenn neue Reisemöglichkeiten wie Concorde-Überschallflugzeuge oder Maglevs eingeführt werden, stellen sie natürlich zunächst die Domäne der Reichen dar.

Abschließend sehen wir, dass das Streben nach Mobilität einer der am tiefsten verankerten menschlichen Triebe ist und einige unserer klügsten Lösungen hervorbringt, die wir Zivilisation nennen.