01.11.2012

Werden Sie Pilot! Der Weg zum fliegenden Auto

Essay von Peter Heller

Dem Flugpionier Otto Lilienthal erschien eine Welt, in der nicht jeder Mensch auch Pilot sein kann, als undenkbar. Aktuell erleben wir, wie seine Vision Wirklichkeit wird.

Vordergründig könnte man meinen, die geringe Bedeutung technischer Visionen in nahezu allen gesellschaftlichen Debatten wäre ein Ausdruck mangelnder Phantasie. Tatsächlich ist es genau umgekehrt. Über Phantasie verfügen die Menschen reichlich. Genug jedenfalls, um sich allerlei Trugbildern hinzugeben. Die Risiken eines mutmaßlich menschgemachten Klimawandels sind im öffentlichen Bewusstsein fest verankert, obwohl keinerlei Anzeichen auf ihr Eintreten hindeuten. Der Störfall im Kernkraftwerk Fukushima-Daiichi gilt als Katastrophe, obwohl keinerlei Opfer zu verzeichnen sind. Globale Erwärmung und „Atomtod“ zusammen erzeugen ein Delirium, in dem die Halluzination von der Energieversorgung eines hochindustrialisierten Landes aus volatilen, naturinvasiven Quellen gedeiht, obwohl sie weder technisch noch ökonomisch plausibel ist. Und man vermag es sogar, sich Batteriefahrzeuge als sinnvoll vorzustellen, die ihre Energie schneller verbrauchen, als sie nachgeladen werden kann. Was der Gesellschaft fehlt, ist nicht Phantasie, sondern Realitätssinn.

Meine Großeltern haben den Siegeszug des Automobils miterlebt, meine Eltern den des Flugzeugs. Und ich schließlich kenne noch eine Zeit, in der es keine Computer gab, kein Internet, keine Digitalphotographie und keine Mobiltelefone. Und dies sind nur einige wenige Beispiele. Was uns fehlt, ist nicht die Vorstellungskraft, solche Entwicklungen könnten sich erneut einstellen. Es mangelt an dem Wissen um die Zwangsläufigkeit, mit der solche Umwälzungen eintreten müssen, wenn sie bereits im Grundsatz angelegt sind. Das Wort “Vision” hat seine Wurzeln im Lateinischen und weist auf etwas bereits Sichtbares hin. Als meine Großeltern geboren wurden, fuhren die ersten Automobile schon durch die Welt, als unzuverlässige Spielzeuge für das Freizeitvergnügen der Begüterten. Die Massenmotorisierung aber war noch weit entfernt. In ihrer Kindheit werden meine Eltern sicher mal davon geträumt haben, wie ein Millionär den Luxus an Bord kleiner, tieffliegender Propellermaschinen zu genießen und auf die Erde herabzusehen. Der alltägliche Flug mit dem Düsenjet über den Wolken zum Geschäftstermin oder in den Urlaub stand noch lange nicht zur Debatte. Als ich geboren wurde, gab es schon eine Handvoll Computer auf der Welt, groß wie Häuser und aus heutiger Sicht erschreckend leistungsschwach. Und ich konnte hautnah miterleben, was aus diesen Anfängen geworden ist. In allen drei Fällen sind Visionen wahr geworden, nicht zufallsbedingt, sondern zwangsläufig und vorhersehbar, korrekt prognostiziert von Realisten und nicht von Phantasten.

Heute schwadroniert man dagegen von „Energiewenden“ und „Elektromobilität“, man träumt eine Zukunft für überkommene Technologien herbei, die den Wettbewerb mit Alternativen schon vor langer Zeit unter bis dato unveränderten Rahmenbedingungen verloren haben. Dabei übersieht man die Wirklichkeit und ist blind für das, was uns tatsächlich bevorsteht.

Der Blick für die Realität ist vielen Zeitgenossen trotz ihres Alltags in einer technisierten Welt verloren gegangen, weil man das Wesen der Innovation nicht mehr versteht. Die Vorstellung, technische Fortschritte würden Probleme lösen, ist heute weit verbreitet. Sie stellt die Grundlage nahezu der gesamten öffentlichen Innovationsförderung dar, auf ihr basieren aber auch die Innovationsstrategien vieler Unternehmen, insbesondere der großen Konzerne. Da ist es natürlich naheliegend, mit der Suche nach Problemen zu beginnen – eine durch die Politik meisterhaft beherrschte Disziplin. Neben der Klimakatastrophe sind auf diese Weise auch „Ressourcenknappheit“ und „demographischer Wandel“ zu beliebten sogenannten „gesamtgesellschaftlichen Herausforderungen“ geworden, deren Lösung erstens als dringlich und zweitens als durch ganz spezifische technische Entwicklungen auch möglich angesehen wird. Ob diese Probleme nun erdacht oder wirklich sind, eines bleibt in jedem Fall festzuhalten: Weder Automobil, noch Flugzeug, noch Computer haben jemals etwas zur Lösung dieser Schwierigkeiten beigetragen. Ganz im Gegenteil gelten diese Fortschritte doch vielen als Mitverursacher der Ängste, die sich in den „gesamtgesellschaftlichen Herausforderungen“ manifestieren.

Massenmotorisierung, Luftverkehr und elektronische Datenverarbeitung haben nicht nur niemals einem Problem abgeholfen, sie waren zum Zeitpunkt ihres Entstehens noch nicht einmal nützlich. Sicher, eine Welt ohne Auto, Flugzeug und Computer, eine Welt aus der diese technischen Systeme wieder verschwinden, ist nicht mehr vorstellbar. Technologien wechselwirken mit Gesellschaften und prägen diese auf vielfältige Weise. Wenn sie hilfreich werden, verwenden wir sie in einer Intensität, die zu Unersetzlichkeit führt. Wenn überhaupt noch ein Gespür für Innovationsprozesse existiert, dann fasst es diese meist als Optimierung des Unersetzlichen auf. Im Mittelpunkt steht die Minimierung der Kosten und der Risiken, die den Gebrauch eingeführter Technologien zwangsläufig begleiten. Dies aber zementiert nur den Status Quo, es führt nicht zu wirklichem Fortschritt. Echte Innovationen lösen keine Probleme. Sie schaffen neue Möglichkeiten.

Von der Vision zur Sackgasse

Es war niemals erforderlich, zu fliegen. Otto Lilienthal aber hat es trotzdem getan. Die Motivation des genialen Erfinders lag allein in der Beobachtung der Flugfähigkeit anderer Lebewesen. Er wollte fliegen, weil ihm die Vögel diese Möglichkeit aufzeigten. Er konnte den Vogelflug sehen, seine Prinzipien entschlüsseln und daraus eine Vision entwickeln, die er unbeirrbar verfolgte. Nützlich waren seine Flugapparate nicht. Unter speziellen Windbedingungen trugen sie einen Menschen von einer Anhöhe aus einige Meter durch die Luft. Ein Vergnügen war es sicher, ein Spaßprodukt, ein Spektakel für die Zuschauer. Fragen nach Anwendungsbereich und Marktfähigkeit stellten sich nicht für Lilienthal. Der Versuch, entsprechende Antworten zu finden, hätte die Entwicklung mindestens behindert, vielleicht aber auch gänzlich verhindert. Auch die Gebrüder Wright, die auf Lilienthals Erkenntnissen aufsetzten, dienten sich den Militärs erst ein Jahrzehnt nach ihren ersten Flugversuchen an – vergeblich allerdings. Einen kommerziellen Gebrauch erlebten auch die Wright-Flugzeuge nie, von einigen Demonstrationsflügen abgesehen. Die Fliegerei blieb bis zum Zweiten Weltkrieg eine Domäne der Sportler und Abenteurer auf der einen und der Militärs auf der anderen Seite, wenngleich eine Handvoll Fluggesellschaften schon kurz nach 1918 Liniendienste anboten. Die Deutsche Luft Hansa wurde 1926 gegründet und beförderte in der Zeit zwischen den Kriegen jährlich um die 50.000 Passagiere. Heute ist es die dreifache Menge – pro Tag. Diese Entwicklung war schon zu Lilienthals Zeiten, spätestens aber mit den Erfolgen der Gebrüder Wright zwangsläufig und absehbar. Sobald das Fliegen technisch realisierbar wurde, konnte es keinen anderen Weg nehmen. Zu fliegen war niemals notwendig, aber als Methode, lange Strecken in kurzer Zeit bei vertretbarem Aufwand zurückzulegen, versprach es großen Nutzen. Die Luftfahrt löste kein Problem, sie schuf neue Möglichkeiten.

Für die meisten Menschen bestehen diese neuen Möglichkeiten allerdings darin, sich für Stunden in eine enge, wenig komfortable Röhre stopfen zu lassen, bei schlechter Luft und noch schlechterer Verpflegung. Lange Wartezeiten und eine Vielzahl von Kontrollen sind in Kauf zu nehmen, nur um am Ende das Gepäck zu verlieren. Das ökonomische günstige Konzept des Bündelns individueller Reisepläne über große Drehkreuze („Hub and Spoke“) bedingt nicht nur ein bestimmtes technisches Paradigma für das System Flugzeug. Es zwingt den Nutzer auch, sein Leben an Flugplänen und den Standorten der Flughäfen auszurichten. Kein Linienflugzeug bringt einzelne Menschen zu einem selbstbestimmten Zeitpunkt von dort, wo sie sind, zu dem Ziel, das sie erreichen wollen. Die Vision der Pioniere, Menschen zu Piloten zu machen, führte bislang nur zum Menschen als Passagier.

Neustart und Richtungswechsel

Ein wirklicher Individualverkehr in der Luft setzt Fluggeräte voraus, deren Bedienung jeder mit vertretbarem Aufwand erlernen kann, ganz wie heute das Führen eines Automobils. Fluggeräte, die für eine breite Masse der Bevölkerung in Anschaffung und Betrieb erschwinglich sind – ganz wie heute Automobile. Fluggeräte, deren Sicherheitsniveau dem des Straßenverkehrs vergleichbar ist und deren Lärmemissionen auch nicht über denen eines herkömmlichen PKW liegen. Solche Fluggeräte konnten nicht im neunzehnten und auch nicht im zwanzigsten Jahrhundert realisiert werden. Aber heute ist es möglich. Denn es treffen in der Gegenwart zwei wichtige Faktoren aufeinander, die sowohl notwendig, als auch hinreichend sind, um die Vision Lilienthals Wirklichkeit werden zu lassen: Deregulierung und Technologiekonvergenz.

Technologische Durchbrüche entstehen immer in Bereichen, in denen die staatliche Regelungswut noch nicht greifen konnte. Die ersten Automobile hätten eine Hauptuntersuchung sicher nicht bestanden. Maybach, Benz, Daimler und all die anderen wären kläglich gescheitert, hätten sie ein Fahrzeug gleich nach heutigen Bestimmungen entwickeln, hätten sie schon zu Beginn die perfekte Lösung mit Abgasreinigung, Korrosionsschutz, Airbag, Knautschzone, ABS und ESP präsentieren müssen. Eine echte Innovation sollte schon deswegen mit dem Betreten von Neuland verbunden sein, weil sie dann nicht von Behörden und Verwaltungen vorhergesehen und mit Vorschriften abgewürgt werden kann. Nun gibt es kaum einen Bereich mit strikteren Vorgaben als den gewerblichen Luftverkehr. Schon die Zulassung einzelner Bauteile für ein Flugzeug ist mit vielen Ordnern voller Papiere verbunden, der Flugbetrieb wird bis in die Details kontrolliert und die Ausbildung von Piloten ist langwierig und teuer. In diesem Umfeld haben sowohl die Hersteller als auch die Fluglinien und Infrastrukturbetreiber in den vergangenen Jahrzehnten enorme Fortschritte bei Effizienz und Sicherheit zu verzeichnen. Aber sie haben die Probleme gescheut, die sich mit der Erschaffung von etwas wirklich Neuem verbinden und stattdessen all ihre Kraft auf die Optimierung des Bestehenden fokussiert. Nach allen vorliegenden Plänen und Konzepten wird dies auch in den kommenden Jahrzehnten so weitergehen. Visionen sind in dieser Branche nicht nur nicht gefragt, sie sind auch hinderlich. Nicht die Hersteller der großen Jets, nicht die Fluggesellschaften und auch nicht die Flughafenbetreiber werden die Quelle des fliegenden Autos sein. Man macht Menschen nicht zu Piloten, wenn man sie als Passagiere betrachtet.

In den 1960er Jahren konnten Spaziergänger an windreichen Küsten der USA beobachten, wie einige wagemutige Enthusiasten die Versuche Otto Lilienthals wieder aufnahmen. An einfachen Flügelkonstruktionen aus Holz und Stoff schwangen sie sich in die Luft. Der neue Trend des Fliegens mit solchen Hängegleitern erreichte Anfang der 1970er auch Europa und wurde durch spektakuläre Flüge von den Gipfeln der Alpen in die bayerischen Täler schnell populär. Bald versah man die Drachen auch mit Motoren. Ein neuer Typ von Fluggeräten entstand, auf den die Gesetzgeber in den verschiedenen Ländern erst nachträglich reagieren konnten. Die Klasse der als Luftsportgeräte betrachteten Ultraleichtflugzeuge wurde in Deutschland 1982 eingeführt. Die Regeln, sowohl für die Pilotenausbildung als auch für die Zulassung der Fluggeräte, durften sich die in entsprechenden Verbänden organisierten Nutzer weitgehend selbst geben. Entsprechend simpel und flexibel sind diese Rahmenbedingungen. Heute gelten in Deutschland Luftfahrzeuge mit einem maximalen Abfluggewicht von 475 kg als Ultraleichtfluggeräte. Fluggeräte, die nur 120 kg auf die Waage bringen, sind von Zulassungspflichten sogar weitgehend befreit. Vergleichbare Regelungen, leicht differierend in den Gewichtsgrenzen, existieren mittlerweile fast überall auf der Welt. In den USA benötigt man nicht einmal eine Pilotenausbildung, will man mit einem Vehikel leichter als 115 kg durch die Gegend fliegen. Das Aufmerksamkeitsdefizit regulierender Behörden in diesem Bereich ist einfach zu erklären. Ultraleichtfluggeräte gelten als Domäne der Bastler und Freizeitpiloten, die bei schönem Wetter am Wochenende mal ein paar Runden drehen. Man hat schlicht nicht erwartet, in diesem Bereich jemals eine ernstzunehmende Entwicklung zu sehen, die die Erfüllung realer Mobilitätsbedürfnisse ermöglicht. Ein Irrtum mit positiven Folgen.

Denn exakt in diesem deregulierten Umfeld konnte die Zusammenführung technischer Entwicklungen aus unterschiedlichen Bereichen, eine Technologiekonvergenz, einen wahren Flächenbrand der Innovationstätigkeit entfachen. Mittlerweile stehen kleine und hocheffiziente Antriebssysteme zur Verfügung, mit denen auch ultraleichte Fluggeräte kostengünstig hohe Reichweiten und Geschwindigkeiten erzielen können. Die Entwicklung in der Miniaturisierung und Leistungssteigerung elektronischer Komponenten verläuft weiterhin rasant. Navigations-, Kommunikations- und Steuerungssysteme, die in den 1980er Jahren noch einige hundert Kilogramm auf die Waage brachten, wiegen heute nur noch wenige Gramm und sind dadurch für die Ultraleichtfliegerei geeignet. Neue Materialien, von hochfesten Stählen bis hin zu kunststoffbasierten Verbundwerkstoffen und die zugehörigen Fertigungstechnologien gestatten es auch Hobbybastlern, ihre kleinen Fluggeräte immer leichter und gleichzeitig trotzdem stabiler und sicherer zu bauen. Mit diesen Werkstoffen wird es dann auch möglich, in der Freizeitfliegerei fortgeschrittene aerodynamische Konzepte umzusetzen.

Zu den Hängegleitern gesellten sich durch das Zusammenwirken dieser Entwicklungen rasch weitere Typen. Zu nennen sind beispielsweise Trikes („fliegende Fahrräder“ an Gleitschirmen), aerodynamisch über drei Achsen gesteuerte „echte“ Flächenflugzeuge und die Gyrocopter (Tragschrauber, die Auftrieb durch die Autorotation des nicht angetriebenen Rotors erzeugen) als jüngster Familienzugang. Die Szene hat sich entsprechend entwickelt. Aus Garagenbastlern wurden Firmengründer, aus Start-Ups mittelständische Unternehmen, die weiter wachsen. Ihr Angebot besteht aus hocheffizienten, komfortablen und sicheren Fluggeräten, die ihren großen Vorbildern weder äußerlich noch qualitativ nachstehen. Typische Ultraleichtflugzeuge haben heute Reichweiten von mehr als 1.000 km bei Reisegeschwindigkeiten von 200 km/h. Sie benötigen ähnlich viel Treibstoff wie gewöhnliche PKW, oft sogar weniger. Sie kosten nur noch so viel wie ein Automobil der Oberklasse und der Aufwand für den Erwerb des Pilotenscheins ist finanziell wie zeitlich überschaubar. Es werden bereits Flugsimulatoren gebaut, um die Pilotenausbildung weiter zu vereinfachen. Aus der Szene der drachenfliegenden Hobbybastler, der direkten Nachfahren Otto Lilienthals, ist eine vollwertige Industrie mit enormen Wachstumsraten entstanden.

Individualverkehr in der Luft

In den vergangenen zehn Jahren hat sich nach den Daten des Deutschen Aero Clubs die Anzahl der zugelassenen Ultraleichtfluggeräte in Deutschland von etwa 2.000 auf über 4.000 mehr als verdoppelt. Darunter sind fast 500 Gyrocopter, die erst seit 2003 in Deutschland wieder betrieben werden dürfen. Mehr als 17.000 Menschen verfügen bereits über eine Ultraleicht-Fluglizenz, darunter etwa 1.000 für den Tragschrauber. Eine Ausweitung der Gewichtsgrenzen, die den Konstrukteuren mehr Spielräume für zusätzliche Sicherheits- und Komfortsysteme einräumt, wird diskutiert. Die Ultraleichtfliegerei verbreitet sich schneller als batteriebetriebene PKW. Sie stellt schon jetzt eine echte Alternative zu den herkömmlichen Verkehrssystemen dar, wenn ein hoher Mobilitätsbedarf auf ein begrenztes, wertvolles Zeitbudget trifft. Auch die Schwelle zur kommerziellen Anwendung wird langsam überschritten. Erste Projekte befassen sich mit der Nutzung von beispielsweise Gyrocoptern in der Landwirtschaft oder für Polizei und Feuerwehr. Aufgrund der geringen Fläche, die sie für Start und Landung benötigen, sind Tragschrauber als Lufttaxis oder für Warentransporte besonders geeignet.

Man kann sich nun leicht ausmalen, wie mittels Effizienzsteigerungen Anschaffungs- und Betriebskosten solcher Fluggeräte weiter sinken und der Weg vom Fußgänger zum Piloten durch Automatisierungssysteme bei gleichzeitiger Steigerung von Sicherheit und Komfort weiter verkürzt wird. Aber dies ändert noch nichts an den beiden grundlegenden Einschränkungen, denen die Ultraleichtfliegerei unterworfen ist. Erstens kann man sie, da Sichtflugregeln im unkontrollierten Luftraum unterworfen, nur bei passenden Wetterbedingungen betreiben und zweitens bleiben Start und Landung auf zugelassene Flugplätze begrenzt. Es gibt zwar mehr als 500 geeignete Kleinflughäfen allein in Deutschland und damit sind kaum ein Nutzer und kaum ein potentielles Ziel weiter als 30 Kilometer von einem solchen entfernt. Aber diese 30 Kilometer können eine kaum zu überbrückende Distanz sein, ausgehend von einem Flugfeld im Nirgendwo, ohne Taxistand, Mietwagenservice oder eine Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr.

Die Lösung für dieses Problem werden straßentaugliche Fluggeräte sein. Systeme, die sich verwandeln, die Auftrieb in der Luft erzeugen und Abtrieb am Boden, deren Antrieb in der Luft ein Propeller ist und deren Motor am Boden auf die Räder wirkt. Nach der Landung auf irgendeinem Flugfeld – bei für den Weiterflug ungeeigneten Wetterbedingungen oder schlicht, weil man seinem Ziel so nahe gekommen ist, wie auf dem Luftweg möglich – kann man mit solchen Fahrzeugen dann einfach den Rest des Weges auf der Straße zurücklegen. Eine Utopie? Ganz sicher, wenn man herkömmliche PKWs in die Luft bringen will. Die Vision ist eine andere. Ein fliegendes Auto wird nicht etwas sein, das fährt und manchmal fliegt. Das fliegende Auto wird ein fahrendes Flugzeug sein, etwas das fliegt und manchmal auch fährt. Auf der Basis leichter und ultraleichter fliegender Systeme sind in Verbindung mit der oben genannten Technologiekonvergenz heute genau solche Vehikel möglich. Und sie werden daher auch gebaut. Sicher, noch sind es Spielzeuge für reiche Leute. Aber so fing es ja immer an, ob bei herkömmlichen Flugzeugen, bei Automobilen oder bei Computern.

Von der Vision zur Innovation

Utopien sind (noch) nicht realisierbare Wunschvorstellungen, sie sind Produkte unserer Phantasie. Die Charakteristik von Visionen hingegen ist die zweifache Verneinung: Man kann sich keine Welt vorstellen, in der die Vision nicht eintreten würde. Vögel können eben beides: Laufen und fliegen. Otto Lilienthal sah keinen Grund, warum Menschen mit geeigneten technischen Hilfsmitteln das nicht auch können sollten. Eine Welt, in der nicht jeder Mensch auch Pilot sein kann, erschien ihm undenkbar. Und damit lag er richtig. Im Frühjahr 2012 präsentierte das holländische Unternehmen PAL-V seinen funktionsfähigen Prototypen eines straßenfähigen Gyrocopters. Auf der New Yorker Autoshow zeigte Terrafugia den Transition, ein straßenfähiges Kleinflugzeug. Die Luftfahrtmesse Aero in Friedrichshafen diente der Firma Fresh Breeze aus Langenhagen als Plattform für die Präsentation ihrer Pläne eines straßenfähigen Trikes. Nur wenige Meter weiter fand sich in derselben Halle die Carplane GmbH aus Braunschweig mit Modellen ihres fahrenden Flugzeuges.

Hier wird das Wesen der Innovation deutlich. Es geht nicht um die Verbesserung des Bestehenden, sondern um die Erschaffung des Neuen, das das Bestehende in der Regel nicht ersetzt, sondern ergänzt. Zu Eisenbahn, Linienflugverkehr und Automobil gesellt sich der Individualverkehr in der Luft als zusätzliches Mobilitätssystem. Nicht etwa, weil er notwendig ist, sondern weil er möglich wird. Visionen sind Erkenntnisse über solche Möglichkeiten. Und diese erfordern nicht ein Übermaß an Phantasie, sondern eine genaue Kenntnis der Realität. Wer weiß schon, ob Menschen jemals hätten fliegen wollen, gäbe es nicht Vögel auf dieser Welt und damit die Chance, sie ganz genau zu beobachten. Da es Vögel aber gibt, wird in einigen Jahrzehnten ein Autor einen Text über den Fortschritt mit einer Aufzählung wie der folgenden beginnen: „Meine Urgroßeltern hatten kein Auto, meine Großeltern konnten vom Fliegen nur träumen und meine Eltern sind noch in einer Zeit aufgewachsen, in der es keine fliegenden Autos gab…“