07.02.2019
Mobilität als Dienstleistung
Von James Woudhuysen
Für die mobile Zukunft brauchen wir mehr als Apps und selbstfahrende Autos. Vor lauter IT dürfen wir die reale Infrastruktur und die Produktivität nicht aus dem Auge verlieren.
Ein Großteil der heutigen Begeisterung beim Thema Mobilität dreht sich um das Veränderungspotential der Informationstechnologie (IT). Schnelleres Reisen und eine Weltumrundung in 80 Minuten sind dagegen kaum ein Thema, und Geschwindigkeit wird allgemein als Macho-Angelegenheit angesehen. Viele Wissenschaftler sehen Megaprojekte im Verkehr, wie Megaprojekte im Allgemeinen, als Hybris. Nein, die IT-basierte Automatisierung ist es, die die Mobilität umkrempeln soll, so wie die IT-basierte Automatisierung auch den Arbeitsplatz verändern soll. Sensoren, das Internet der Dinge, GPS, Lidar, künstliche Intelligenz in autonomen Autos: Das sind Entwicklungen, über die wir jubeln sollen. Aber langsam. Das 118 Kilometer lange, 37 Stationen umfassende Crossrail, Europas größtes Eisenbahnprojekt und eines, dessen 42 Kilometer neue Tunnel unter London an wichtigen Stellen vom deutschen Tunnelbohrspezialisten Herrenknecht gebohrt wurden, verzögert sich wegen der Komplexität seiner Signaltechnik um ein ganzes Jahr. Es ist wohl bekannt, dass der groß angelegte Einsatz von IT in großen Verkehrsprojekten, wie überall, recht knifflig sein kann.
Welche Innovationen werden uns versprochen? Nun, ein finnisches Unternehmen, MaaS Global, will das weltweit erste sein, das „Mobility as a Service“ (MaaS) – Mobilität als Dienstleistung – anbietet. Mit der App Whim1 können Menschen in Helsinki, Antwerpen und den West Midlands im Vereinigten Königreich so gut wie jede Kombination aus öffentlichen und privaten Verkehrsmitteln über ein monatliches Abonnement buchen und bezahlen. Für eine Grundgebühr von 49 Euro bekommt man die Flexibilität eines gelegentlichen Taxis (zehn Euro extra pro Fahrt) oder Autos (49 Euro extra pro Tag); für 499 Euro pro Monat unbegrenzten Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln, Taxi oder Auto.
Apps und Taxis
Mit Blick auf Apps wie Whim, die in Städten auf der ganzen Welt auftauchen, haben riesige IT-Firmen, riesige Autofirmen und leichtgläubige Journalisten MaaS einstimmig zur nächsten großen Sache im Verkehr erklärt. Damit sollen alle Verkehrsmittel des städtischen Nahverkehrs, die sich eine individuelle Reise eignen, einfach genutzt und günstig bezahlt werden. Und eher früher als später, so die Vision, werden diese Apps Roboter-Elektroautos anbieten. Dann brauchen die Menschen keine Verkehrsinfrastruktur und kein eigenes Auto mehr, sondern kaufen nur noch IT-gestützte Mobilitätsdienstleistungen.
Wie wahrscheinlich und sinnvoll ist das? Man beachte zunächst, dass MaaS sich über den Überlandverkehr ausschweigt. Es geht nur um Städte. Schlimmer noch, das Ziel von MaaS sind fahrerlose Taxis, nicht fahrerlose Autos. Wir sprechen hier nicht von einem neuen Produkt für den Massenkonsum, das Privatauto 2.0. Wir sprechen auch nicht über den viel begrenzteren, immer noch schwierigen, aber relativ nachvollziehbaren Einsatz von fahrerlosen Autos in der Logistik, zur Auslieferung von Waren an Endkunden oder mit LKW-Konvois im Gütertransport für die Industrie. Nein, der nächste Durchbruch im Transportwesen entpuppt sich als eher klein: Taxis.
„Normale Autos gelten als weitgehend benzinbetriebene, die Luft verpestende Metallkolosse, die kaum bewegt werden und viel Platz wegnehmen.“
Tatsächlich verwischt MaaS unehrlich die Unterscheidung zwischen Auto und Taxi. So erklärt die Wirtschaftsprüfungs- und Beratungsgesellschaft EY: „Fahrerlose Taxis sind wahrscheinlich ein wichtiger Übergangsschritt hin zum fahrerlosen Auto – ein Beweis für die Machbarkeit in der realen Welt, ohne dass sich die Menschen auf ihr eigenes Fahrzeug festlegen müssen.“2 Taxis sind für Autohersteller allerdings nur ein winzig kleiner Markt. Im Rekordjahr 2017 gab es in England nur 281.000 Taxis und private Mietwagen – gegenüber rund 26 Millionen Autos. In Deutschland ist die Anzahl der Taxis in den meisten Gebieten (mit Ausnahme von Berlin und Hamburg) mit einer Obergrenze belegt.3 In München liegt diese bei 3400, in Düsseldorf bei 1300 und in Frankfurt bei 1700 Fahrzeugen.4 Vielleicht wird es eine Massenbewegung weg vom privaten Pkw-Besitz geben, und vielleicht wird sich dank autonomer Fahrzeuge die Taxiflotte verzehnfachen. Aber selbst im Taxi- und Uber-freundlichen Großbritannien würde das nur zehn Prozent der Gesamtzahl der Autos auf der Straße ausmachen. Wie viele Autobesitzer werden zu MaaS wechseln? Die Unternehmensberatung PwC geht davon aus, dass bis 2030 25 Prozent der Personenkilometer in den USA, 26 Prozent in der EU und nicht weniger als 37 Prozent in China in Robotertaxis der Stufe vier oder fünf gefahren werden.5
Aber sind solche Prognosen realistisch? Eine Studie in Nature vom Mai 2018 berechnete, dass eine bessere, einfachere algorithmische Bereitstellung und Disposition der bestehenden Flotte von 13.000 Taxis in Manhattan ihre Anzahl um 30 bis 40 Prozent reduzieren könnte; und einer der Autoren fügte hinzu, dass, wenn alle 280.000 Fahrzeuge in Manhattan automatisiert wären, die Reduzierung ihrer Anzahl „an 50 Prozent heranreichen“ könnte.6 Am Ende des Textes räumt man allerdings ein: „Eine Verbesserung der Mobilitätseffizienz ist manchmal mit einem Anstieg der Nachfrage verbunden, was wiederum das Ausmaß der Verkehrsreduzierung verringern könnte. Diesen ‚Effekt zweiter Ordnung‘ zu bewerten, [...] ist eine herausfordernde Aufgabe, die wir der zukünftigen Forschung überlassen.”7
Fahrerlos durch die Nacht
So kommen wir zu einem der Hauptgründe für MaaS. In einer Welt, in der Verstädterung und Bevölkerungswachstum zu mehr Staus, anhaltenden Verkehrsunfällen, höheren Straßenkosten, mehr Platzbedarf für Parkplätze, wachsenden CO2-Emissionen und zunehmender Luftverschmutzung geführt haben, soll MaaS in einer Sharing Economy dafür sorgen, dass unsere Städte durch eine Reduzierung der Anzahl der Autos nachhaltiger und lebenswerter werden. Schließlich stehen Privat-Pkw durchschnittlich 94 Prozent der Zeit ungenutzt herum, während selbstfahrende, bedarfsgesteuerte MaaS-Autos laut McKinsey auf eine Nutzungsquote von zu 50 bis 70 Prozent kommen sollen.8 Autos ohne menschliche Fahrer sind also gut, elektrisch, intensiv genutzt und in der Lage, normale Autos zu ersetzen. Normale Autos hingegen gelten als weitgehend benzinbetriebene, die Luft verpestende Metallkolosse, die kaum bewegt werden und viel Platz wegnehmen.
„MaaS wird nicht die grünen Versprechen einhalten, auf denen es beruht.“
Im radikalsten Modell von McKinsey soll MaaS dazu führen, dass sich die Fahrzeugflotte bis 2030 in dichten, einkommensstarken nordamerikanischen oder europäischen Städten um sieben Prozent verkleinert. PwC glaubt noch fester daran und sieht die Fahrzeugzahlen in den USA und der EU um insgesamt 26 Prozent einbrechen, von einem Höchststand von 560 Millionen im Jahr 2020 auf schlappe 416 Millionen im Jahr 2030. Noch weiter lehnen sich Forscher der Stanford University aus dem Fenster, die davon ausgehen, dass sich die Schlüsseltechnologien Autonomie und Elektrofahrzeuge „exponentiell verbessern“ werden und fahrerlose Elektrotaxis 95 Prozent der im Jahr 2030 in den USA gefahrenen sechs Billionen Passagiermeilen bewältigen und die Flotte des Landes 2017 um 82 Prozent von 240 auf nur 26 Millionen fahrerlose Elektrotaxis und 18 Millionen privat genutzte, benzinbetriebene „Altfahrzeuge“ reduzieren.9
Aber gemach! Dies ist die Zukunft, wie sie durch eine dicke, stark IT-gefärbte Brille gesehen wird. Erinnern wir uns, dass Experten anfangs das fahrerlose Auto als Verbesserung der Verkehrssicherheit bezeichnet haben – aber heutzutage sind sich die Menschen da nicht mehr so sicher. Heute setzen Experten auf MaaS als Mittel zu einer drastischen Reduzierung von Autos und Parkplätzen. McKinsey prognostiziert jedoch, dass MaaS dazu beitragen wird, die Gesamtkilometerzahl in Amerika von 2015 bis 2030 um 37 Prozent zu erhöhen, und fügt hinzu, dass diese zu einer „wachsenden oder zumindest gleichbleibenden Staubbelastung der städtischen Engpässe“ führen könnte.
Noch beeindruckender ist, dass Stanfords sechs Billionen Meilen, die für 2030 in den USA vorausgesagt werden, eine 50-prozentige Steigerung gegenüber 2015 bedeuten. Was den Parkplatz betrifft, sollten wir die Relation beachten: Selbst in der Autostadt Los Angeles nehmen Parkplätze nur 1702 Hektar der 130.200 Hektar Gesamtfläche ein. Wenn MaaS also alle Parkplätze von LA vollständig überflüssig machte, gewänne die Stadt gerade einmal 1,3 Prozent Platz.10 Was für ein Sieg! MaaS beschränkt sich also nicht nur weitgehend auf dicht besiedelte, reiche Städte. Es wird auch nicht die grünen Versprechen einhalten, auf denen es beruht.
Investitionen und Risiken
Ende August 2018 investierte Toyota eine halbe Milliarde Dollar in Ubers Bemühungen, fahrerlose Taxis zu entwickeln.11 Einige Tage später kündigte die britische Regierung an, dass sie zehn Millionen Pfund für „Street Manager“ ausgeben werde, einen digitalen Planungsservice, der den Autofahrern helfen soll, Verzögerungen durch die 2,5 Millionen Straßenbauarbeiten in Großbritannien pro Jahr zu vermeiden.12 Was sagen uns diese beiden Ereignisse über die Zukunft des Verkehrs? Die Investition von Toyota scheint groß zu sein. Allein 2016/17 investierte Toyota jedoch 8,7 Milliarden Dollar in Forschung und Entwicklung – 17-mal so viel wie in Uber. Der Unternehmenswert von Uber liegt mittlerweile bei über 70 Milliarden Dollar. Das klingt beeindruckend; aber ohne Automatisierung kann Uber scheitern.13 So zahlte das Unternehmen seinen Fahrern allein im letzten Quartal 2017 acht Milliarden Dollar. Bei einem Umsatz von 37 Milliarden Dollar macht es 2017 Verluste in Höhe von 4,5 Milliarden Dollar.
„Wir beobachten eine schwere Infrastrukturkrise bei Straßen-, Schienen-, Luft- und IT-Netzen.“
Der Fahrdienstvermittler Uber ist eine große Wette. Tesla ist eine große Wette. Es ist schwer zu sagen, in welchem Maße Autokonzerne sich insgesamt wirklich für autonome und elektrische Autos engagieren. Die notwendigen Investitionen sind sowohl für Autofirmen, die im IT-Bereich erheblich aufholen müssen, als auch für IT-Firmen, die ins Autogeschäft einsteigen wollen, enorm. Wir dürfen nicht vergessen, dass wir insgesamt in der Wirtschaft in einer Investitionskrise stecken, Gleichzeitig beobachten wir eine schwere Infrastrukturkrise bei Straßen-, Schienen-, Luft- und IT-Netzen. Wie der britische Ökonom Phil Mullan gezeigt hat, sind die Nettoinvestitionen in den USA, Großbritannien, Deutschland und Japan seit Jahrzehnten rückläufig, was weltweit die Produktivität schwächt.14 In einem solchen Kontext sind die lausigen zehn Millionen Pfund, die die britische Regierung der IT für den Umgang mit Baustellendaten zur Verfügung stellt, nicht allzu überraschend.
Für diejenigen, die die Wette auf fahrerlose Autos wagen, kann diese Art von lethargischem Ansatz nicht beruhigend sein. Wir haben festgestellt, wie unbedarft MaaS beim interurbanen Verkehr ist. Ebenso unbedarft ist es in Bezug auf die digitale Infrastruktur. Nehmen wir die Beratungsfirma Deloitte, die viel über MaaS veröffentlicht hat. Sie hofft, dass Integrator-Unternehmen im Bereich des Mobilitätsmanagements entstehen werden, um autonome Fahrzeuge und andere Verkehrsträger mit dem Endverbraucher zu verbinden. Deloittes MaaS-Zukunft ist also fahrerlos.15 Wie die von McKinsey ist sie auch „nahtlos“. Aber sie ist auch „reibungslos“ und gewährleistet „einfachen Zugang, ein mustergültiges Reiseerlebnis, einen unkomplizierten Bezahlprozess und allgemeine Kundenzufriedenheit“.
Doch so ist das Leben nicht. Heutzutage ist es schwierig, in vielen europäischen Städten, auf Bahnhöfen und Landstraßen eine gute WLAN- oder Mobilfunkverbindung zu erhalten. Aber für Deloitte wird eine digitale Infrastruktur, wie die Integrator-Firmen, irgendwie „entstehen“. Sie wird sogar „genauso entscheidend“ sein, fügt die Beratungsgesellschaft hinzu, „wie Straßen und Brücken“. Dann, wenn „Daten zum neuen Öl werden“, werden IT-Unternehmen in der Lage sein, an Wert zu gewinnen, indem sie eine schnelle, sichere, zuverlässige und allgegenwärtige Konnektivität für alle Daten bereitstellen, die das zukünftige Mobilitätsökosystem benötigt“.
„Bei MaaS fehlt der menschliche Faktor – hinter dem Steuer von fahrerlosen Autos, aber auch in der digitalen Infrastruktur.“
Eine solch schale Aussage über die IT-Grundlagen des autonomen Fahrens in der Zukunft zu treffen, spiegelt einen vollständigen Gedächtnisverlust wider. Als der britische Einzelhandelsmarketing-Guru Clive Humby bereits 2006 Daten als „das neue Öl“ bezeichnete, fügte er schnell hinzu, dass Daten wie Öl, wenn sie nicht raffiniert wurden, „eigentlich nicht verwendet werden können“; Daten müssen „aufgeschlüsselt und analysiert werden, damit sie einen Wert haben“.16 Daten erfordern die Arbeit von Menschen; sogar Daten, die zuerst durch maschinelles Lernen interpretiert werden. Bei MaaS fehlt der menschliche Faktor – hinter dem Steuer von fahrerlosen Autos, aber auch in der digitalen Infrastruktur rund um diese Autos. Wer wird die neuen Netzwerke aufbauen? Wer wird die Analysen all der „Big Data“, die von fahrerlosen Autos gesammelt werden, durchführen? Wie viel werden diese Leute kosten? Man sagt es uns nicht. Stattdessen besteht Deloitte darauf, dass MaaS eine nichtlineare Zukunft hat und wahrscheinlich bald einen Kipppunkt erreichen werde, nach dem „die Dynamik des Wandels unaufhaltsam“ werde. Natürlich sei es eine Zukunft, die „vielleicht fern erscheint“, für die aber „der Zeitrahmen für die Einführung überraschend schnell verkürzt werden könnte“.17
Der Weg klingt vertraut, auch wenn sein Ergebnis, so hoffen wir, nicht so apokalyptisch sein wird, wie wir es aus der Popklimatologie kennen. Aber etwas, das wie die neue digitale Infrastruktur nicht „überraschend schnell“ da sein wird, ist eine bessere physische. Über die reale Verkehrsinfrastruktur, ebenso wie die IT-Infrastruktur, verliert MaaS kein Wort. Wir erfahren nicht, wie fahrerlose Autos die tödlichen Brücken Italiens oder die Schlaglöcher Großbritanniens überwinden sollen, die zu reparieren 12,6 Milliarden Pfund kosten und 14 Jahre dauern soll.18 Warum nicht? Weil die ganze Prämisse von MaaS darin besteht, dass man nicht mehr oder bessere Brücken, Tunnel oder Überführungen bauen kann, weil „das Hinzufügen neuer Infrastrukturkapazitäten zur Entlastung des Verkehrs […] bekanntlich langsam und teuer ist“.19
Produktivität und Kreativität
In Deloittes „kundenzentriertem Mobilitäts-Ökosystem“ liegt der Schwerpunkt „auf dem Kundenerlebnis bei der Fahrt von A nach B – und nicht auf dem physischen Fahrzeug selbst.“ Und bei der Unternehmensberatung Arthur D Little (ADL) hört es sich nicht anders an. ADL fordert die Anbieter von Mobilitätslösungen auf, ihre „Mission Statements und Wertesysteme“ zu überprüfen, „von einer Infrastruktur- und Gerätekultur zu einer kundenorientierten Kultur“ zu wechseln, ihre Markenimages zu stärken, anzupassen und zu erneuern und einen „Paradigmenwechsel“ von der so genannten „Ära der Produktivität“ zur „Ära der Kreativität“ vorzunehmen.
„Der Sektor des IT-gesteuerten Verkehrs ist heute der, in dem der Techno-Utopismus sich am virulentesten zeigt und alle Probleme ignoriert.“
Derzeit gibt MaaS der virtuellen Welt den Vorzug vor der realen. Natürlich ist es einfach zu spekulieren, wie man Elektronenströme lenkt, um eine tolle „User Experience“ im Auto zu bieten. Wir kennen die PC-Kriege oder die Schlacht um das Wohnzimmer in der Unterhaltungselektronik. Jetzt sagen uns Enthusiasten, dass wir uns auf die Schlacht um das Autoinnere freuen dürfen. Angesichts der Investitionszurückhaltung des Westens und seiner schwachen Erfolgsbilanz beim Produktivitätswachstum ist es jedoch wirklich atemberaubend, mit welcher Leichtigkeit ADL die Frage der Produktivität im Verkehr komplett links liegen lässt, um sich ganz auf die omnipräsente „Kreativität“ zu stürzen. Im Transportwesen ist die Qualität der digitalen und physischen Infrastruktur, der physischen Ausrüstung und eben auch physischer Fahrzeuge von großer Bedeutung. Und ebenso die Produktivität. Oder befinden sich unsere Berater nie auf einem Bürgersteig und versuchen, im Regen in eine andere Stadt zu gelangen?
Trotz ihres technologischen Determinismus machen sich die MaaS-Experten der Welt Sorgen über die Auswirkungen auf Gleichheit, Legalität, Sicherheit und Versicherungsschutz. Und wie im Falle des Internet der Dinge geben sie gezwungenermaßen zu, dass es schwierig ist, alle relevanten Akteure bei einem System wie MaaS mit ins Boot zu holen.20 Aber sie scheinen sich nur ansatzweise bewusst zu sein, dass Nahtlosigkeit und Reibungslosigkeit weder von stadtweiten IT-Systemen noch von der lokalen Regierung, dem verschuldeten und wenig enthusiastischen Partner jeder privatwirtschaftlich geführten Smart-City-Initiative zu erwarten sind. Und dies, obwohl MaaS-Freunde vor einem jährlichen Einnahmerückgang von 200 Milliarden Dollar warnen, die aktuell aus Kraftstoffsteuern, Gebühren für den öffentlichen Nahverkehr, Mautgebühren, Kfz-Verkaufssteuern, kommunalen Parkgebühren sowie Registrierungs- und Lizenzgebühren in den Staatssäckel fließen und die alle an die heutige Realität von individuell betriebenen Fahrzeugen gebunden sind.
Neben der reinen IT scheint es, dass der IT-gesteuerte Verkehr heute der Sektor ist, in dem der Techno-Utopismus sich am virulentesten zeigt und alle Probleme ignoriert. Wir sollten aber zweierlei nicht vergessen: Erstens gibt es soziale Einstellungen zum Fahren, zu Eigentum und Miete, zu Unfällen und vielem mehr, die durchaus eine große Barriere für MaaS darstellen können. Kaum verwunderlich finden wir in diesem elitären Ansatz wenig über diese menschlichen Faktoren. Zweitens blendet MaaS die gewaltigen Kosten der Umstellung aus. Im Jahr 2016 wurden weltweit 88,1 Millionen Pkw und leichte Nutzfahrzeuge verkauft, 4,8 Prozent mehr als im Vorjahr; 2035 könnten rund zwei Milliarden Pkw auf den Straßen der Welt unterwegs sein. In diesen Statistiken werden autonome Autos noch lange, lange Zeit keine Rolle spielen. Schließlich ignoriert MaaS die Realität in den Autohäusern. Heute haben Elektroautos, vor allem in China, viel bessere Aussichten als autonome Autos.21
Aber man betrachte den Fall Norwegens, wo Steuererleichterungen und -befreiungen sowie Verzicht auf Straßenbenutzungsgebühren und Fährgebühren den Elektroautos einen enormen Schub verliehen haben. In Norwegen gab es im Jahr bis Juni 2017 rund 200.000 Neuzulassungen von Pkw und Nutzfahrzeugen.22 Im Jahr 2017 waren nicht weniger als 39 Prozent der norwegischen Neuwagenverkäufe Elektrofahrzeuge (Island zwölf Prozent, Schweden sechs Prozent). 23 Allerdings war die Zahl der Autos auf Norwegens Straßen natürlich deutlich größer als das Volumen der Neuwagenverkäufe: rund 3,2 Millionen, zwei Prozent mehr als im Vorjahr.24 Auch wenn also auf magische Weise alle Sorgen um Batterien, Reichweite, Ladeinfrastruktur und Ladezeiten über Nacht ausgeräumt würden, so dass jeder neue Roadster, der ab morgen in Norwegen verkauft würde, elektrisch wäre (nicht 39 Prozent davon, sondern 100 Prozent), würde es immer noch gut 15 Jahre dauern, bis sich das Land vom Verbrennungsmotor befreit hätte.
Alternativen zu MaaS
Bei MaaS geht es keineswegs um einen solchen Übergang. Ohne sich um Infrastruktur, Menschen und Grundrechenarten zu scheren, wird mit leuchtenden Augen ein massiver Einbruch der Fahrzeugzahlen und ein massiver Anstieg der Robotertaxis und ihrer Fahrten beschrieben – und das alles nur, um weniger zu zahlen, sich im Auto mit etwas anderem als Fahren zu beschäftigen, mit weniger Parkplätzen auszukommen und vermeintlich etwas für die Umwelt zu tun.
„Wir müssen das Auto verteidigen, einschließlich des benzinbetriebenen.“
Es gibt eine Alternative zu dieser Farce – und die kommt noch gut ohne Flugtaxis aus. Erstens müssen wir das Auto verteidigen, einschließlich des benzinbetriebenen. In Großbritannien zum Beispiel lautet die Auffassung der Elite: „Es gibt eine einfache Wahrheit, und die Minister wissen es: Wir haben zu viele Autos und fahren zu viel“.25 Dies in einem Land, dessen Hauptverkehrsstraßen in den letzten zehn Jahren intensiver genutzt wurden als je zuvor, aber um weniger als 0,6 Prozent ausgebaut worden sind.26
Zweitens sollten wir auf Elektroautos setzen und für die Investitionen kämpfen, die sie billig genug machen und dank vernünftiger Infrastruktur eine gute Reichweite ermöglichen, und für Straßen, die gut genug sind, damit die Fahrqualität besser ist als heute. Im Vereinigten Königreich machen sich die Behörden Sorgen um die Belastung des Stromnetzes durch Elektroautos – und es gibt andere Befürchtungen, dass die radikale Einfachheit solcher Autos (die etwas Gutes ist) Arbeitsplätze zerstören könnte.27 Auch in Deutschland kam kürzlich eine Studie des Fraunhofer-Instituts für Arbeitswirtschaft und Organisation zu dem Schluss, dass, wenn bis 2030 ein Viertel der deutschen Autos vollelektrisch und 15 Prozent hybrid-elektrisch wären, 75.000 Arbeitsplätze verloren gehen würden.28 Dann muss man einiges tun, um für die Betroffenen neue Möglichkeiten zu eröffnen. Aber nichtsdestotrotz sollte man den Fortschritt hin zu besseren Autos dennoch entschieden angehen.
Was wir letztlich auch brauchen, ist schneller, billiger und komfortabler nationaler und internationaler Verkehr: auf der Schiene, in der Luft, im Hyperloop oder Maglev. Lassen Sie uns durch gute Verknüpfung Zeit und Nerven sparen. Ja, wir sollten IT im Verkehr massiv einsetzen – aber lassen Sie uns Innovationen in der realen, menschlichen Welt durchführen, nicht in der imaginären, virtuellen, roboterhaften von MaaS.
