14.12.2018

„Flugautos sind effizienter als fahrende Autos“

Interview mit John Brown

Flugzeugbauer John Brown, Entwickler des Carplane, erklärt, warum es sich lohnt, fliegende Autos zu bauen und zu fahren

Novo: Herr Brown, Sie bauen ein fliegendes Auto, den sogenannten Carplane. Wie sind Sie dazu gekommen? Erfüllen Sie sich einen Kindheitstraum?

John Brown: Nein. Das ist kein Kindheitstraum und ich bin auch kein Science-Fiction-Fan. Ich bin allerdings schon früh mit der Idee in Kontakt gekommen. In Australien, wo ich aufgewachsen bin, kann man als 15-Jähriger schon Flugunterricht nehmen, und so habe ich an meinem 16. Geburtstag den ersten Alleinflug unternommen und ein halbes Jahr später meinen Pilotenschein gemacht – zwei Jahre, bevor ich Auto fahren durfte. Auf dem Flugplatz waren eine Menge interessanter Menschen, unter anderem Jack Brabham, der in den 1960er-Jahren dreimal Weltmeister in der Formel 1 wurde, weil er geschickt aerodynamische Prinzipien angewandt und für sein selbst konstruiertes Fahrzeug Abtrieb erzeugt hat, und Luigi Pellarini, der für Alfa Romeo in den späten 1940er-Jahren zwei ganz gute Flugautos gebaut hat. Denen habe ich oft zugehört. Mich hat das damals fasziniert, aber ich habe nie ernsthaft daran gedacht, irgendwann auch einmal so ein Fahrzeug zu bauen. Erst vor einigen Jahren habe ich das dann konkret ins Auge gefasst. Ein guter Freund hat mich damals an Peter Heller vom Innovationszentrum Niedersachsen verwiesen. Dort war man bereit, das finanzielle Risiko mitzutragen, und so habe ich mich 2010 entschieden, professionell in die Entwicklung einzusteigen.

Wer braucht ein Flugauto? Wer soll den Carplane kaufen?

Wir sehen als Einstiegsmarkt den jetzigen Kleinflugzeugbesitzer. Für den ist ein Flugauto schon aus ökonomischen Erwägungen höchst attraktiv. Sein Hauptkostenpunkt ist heute der Hangarplatz am Flughafen, der bei 400 bis 600 Euro pro Monat liegt, der nächste Kostenfaktor ist das Flugzeugbenzin. Beides entfällt beim Carplane. Das läuft mit gewöhnlichem Superbenzin und wird zuhause in der eigenen Garage geparkt.

Mittelfristig sind Geschäftsleute unsere Hauptzielgruppe. Wir gehen davon aus, dass es diesen Markt geben wird. Es spricht viel dafür, dass der Mann, der Montag früh im schwarzen Anzug in Frankfurt auf dem Flughafen steht, um nach München oder London zu fliegen, in Zukunft sagen wird: „Was soll ich um 8 Uhr in München? Ich bleibe lieber bis 11 zuhause und nehme mein Flugauto.“ Damit ist er nämlich schneller und flexibler. Natürlich ist der Teil der Reise in der Luft langsamer, aber dafür muss er nicht vorher zum Flughafen, dort durch die Security und das Boarding, um dann nach der Landung womöglich noch auf Gepäck zu warten und umständlich von Erding nach München reinzufahren. Es gibt mehrere kleine Flugplätze, die viel näher an München sind als der Hauptflughafen. Die meisten Leute kennen nur die großen Flughäfen. Es gibt aber in Deutschland 660 kleine Flugplätze und in der EU rund 4000. Egal, wo man ist oder hinwill, man ist überall im Durchschnitt nur 38 Kilometer von einem Kleinflugplatz entfernt, meist deutlich näher. Man kommt da schnell und problemlos hin. Große Flughäfen und Bahnhöfe sind zur Hauptverkehrszeit völlig überlastet. Auf den Flugplätzen ist dagegen von Montag bis Freitag praktisch niemand.

„Der Carplane soll mindestens so gut fahren wie ein Kompaktwagen und er soll mindestens so gut fliegen wie ein Trainingsflugzeug.“

Kann man denn da jederzeit losfliegen?

Ja, als Privatflieger braucht man keine Starterlaubnis. Da ist niemand, dem man Bescheid sagen muss. Man kann einfach hinfahren und starten. Bei etwas größeren Flugplätzen gibt es einen Turm, den man anfunken muss.

Wo stehen Sie in der technischen Entwicklung heute?

Wir sind am letzten Arbeitspaket. Das ist die Steuerung. Die ist sehr komplex, da im Straßenmodus die Verbindung vom Steuerknüppel zur Steuerfläche unterbrochen wird, denn die Flügel werden verstaut und das  Leitwerk wird eingefahren. Hier sind die behördlichen Anforderungen zu Recht sehr hoch, da das natürlich sicherheitsrelevant ist. Alle anderen Tests haben wir schon erfolgreich durchlaufen.

Unser Anspruch war von Anfang an: Der Carplane soll mindestens so gut fahren wie ein Kompaktwagen, so dass man auch einmal bei schlechtem Wetter ein paar hundert Kilometer auf der Autobahn nach Hause fahren kann. Und er soll mindestens so gut fliegen wie ein Trainingsflugzeug. Die größte Herausforderung bestand darin, das Flugzeug auf die Größe eines normalen Autos zu bringen, sodass es in eine Garage, auf einen kommunalen Parkplatz oder in eine Waschstraße passt.

Für viele ist es wahrscheinlich überraschend, dass die größere Schwierigkeit die Straßenzulassung ist und nicht die für die Luft. Und hier geht es allem voran um die Einhaltung der Abgasnorm. Es gibt bis heute keinen für die Luft zugelassenen Motor, bei dem irgendwelche Abgaseinschränkungen berücksichtigt werden. Das war in der Luftfahrt nie ein Thema. Bei Autos ist das bekanntlich ganz anders. Da sind die Motorenentwickler kaum mehr mit etwas anderem als der Abgasreduzierung beschäftigt. Bei der Entwicklung ist es unsere Philosophie, für die Zulassungen keinerlei Ausnahmen zu benötigen. Es gibt schon so genug Vorurteile gegenüber Flugautos, da wollen wir Diskussionen wegen höherer Abgaswerte auf jeden Fall vermeiden. Die Flying Car Study Group der Europäischen Kommission hat angeboten, uns Erleichterungen zu gewähren. Aber wir haben zu deren großer Verwunderung dankend abgelehnt. Obwohl es schon gute Gründe dafür gäbe: Die gefährlichste Phase beim Fliegen ist der Start. Wenn da der Motor ausfällt oder man nicht genügend Schub hat, passieren tödliche Unfälle. Die Katalysatoren, die wir einbauen müssen, um die Euro-6-Norm einzuhalten, nehmen uns 25 PS von unserer Leistung weg. Deshalb wäre es gut, wenn wir für den Start und beim Steigflug die Abgasreinigung ausschalten dürften. Betriebsintern nennen wir das unseren VW-Knopf. Ich habe für das Management von Volkswagen Ende 2017 einen Vortrag gehalten und den Knopf erwähnt. Das hat für große Heiterkeit gesorgt.

„Der Carplane wäre eine attraktive Alternative für Geschäftsreisen.“

Da wurde der VW-Schwindel für einen kurzen Moment zur Zukunftstechnologie, die in einem innovativen Produkt für mehr Sicherheit sorgt.

Ja, sozusagen. Das wirkte dort wohl ein bisschen befreiend. Eine Alternative wäre ein Hybridantrieb. Den haben wir auch schon für die Zukunft geplant. Da soll dann eine Batterie zum Einsatz kommen, die für die kurze Fahrt zum Flugplatz und den Start reicht und in der Luft wieder aufgeladen wird. Diese Version wird auch noch sicherer sein, da wir zwei Propeller und auch zwei voneinander unabhängige Energiequellen (Batterie und Verbrennungsmotor) hätten.

Wie steht es insgesamt um die Sicherheit?

Das ist bei uns wie bei anderen Flugzeugen auch. Fliegen ist sehr sicher. Wenn der Motor ausfällt, ist es kein Problem, im Gleitflug einen Landeplatz zu erreichen. Sie erinnern sich vielleicht an den British-Airways-Flug im Jahr 1982 mit einer Boeing 747, bei der wegen einer Vulkanaschewolke alle vier Triebwerke ausgefallen waren. Selbst dieses große Flugzeug hätte 200 Kilometer gleiten und in Jakarta landen können (was es letztlich nicht musste, weil kurz vor der Landung zumindest ein Triebwerk wieder in Gang gesetzt werden konnte).

Ist Deutschland der richtige Ort, um ein Flugauto zu entwickeln und auf den Markt zu bringen? Wie bewerten Sie die regulatorischen Hürden?

Deutschland ist gar nicht so schlecht. Die Problematik der Abgasnormen haben Sie in der gesamten EU und sogar noch stärker in Kalifornien. Deutschland hat eine hervorragende Infrastruktur, was das Autobahn- und Schienennetz anbetrifft. Das heißt, es gibt für unser Produkt einen etwas geringeren Bedarf als an den meisten anderen Orten der Welt. Trotzdem wäre der Carplane auch hier eine attraktive Alternative für Geschäftsreisen. Man würde günstiger und schneller zu jedem Reiseziel kommen. Bei einem Vortrag für die Deutsche Bahn habe ich kürzlich eine Grafik gezeigt. Zuerst habe ich das deutsche Bahnnetz gezeigt. Das kannten die alle und sie haben genickt. Dann habe ich das deutsche Straßennetz gezeigt. Dann das deutsche Flugliniennetz. Und dann habe ich das Netz von Carplane ab Berlin gezeigt. Und da ging natürlich ein Strahl in jede Richtung.

„Flugautos sind effizienter als fahrende Autos.“

Direktverbindungen zu 4000 Zielen in der EU.

So ist es. Mit dem Flugauto können die bisherigen Verkehrsmittel von der Nützlichkeit her einfach nicht mithalten. Geschweige denn bei den Kosten.

Tatsächlich?

Ja, die Leute denken immer, ein fliegendes Auto müsste viel mehr Energie benötigen als ein fahrendes. Aber dem ist nicht so. Flugautos sind effizienter als fahrende Autos. Sie brauchen weniger Benzin pro Kilometer. Zudem fliegen sie natürlich Luftlinie und damit eine deutlich kürzere Strecke, und sie stehen niemals im Stau – zumindest nicht in der Luft. Damit sind sie insgesamt umweltfreundlicher als herkömmliche Autos.

Aber wie sieht es mit den Anschaffungskosten aus? Was wird der Carplane kosten?

Im Moment können wir noch keine verbindliche Angabe dazu machen. Ursprünglich angepeilt waren 225.000 Euro. Wir denken, dass wir unter 300.000 bleiben.

Das ist nicht das übliche Budget, das man für ein Auto zur Verfügung hat.

Letztlich ist der Preis natürlich eine Frage der Stückzahl. Hätten wir Vorbestellungen für 100 Stück, könnten wir im Preis locker unter 100.000 Euro kommen. Und bei noch deutlich höheren Stückzahlen werden wir normale Autopreise haben.

„Wir sehen drei Stufen der Marktentwicklung: erst der Privatpilot, dann der Vielflieger, dann der normale Autofahrer.“

Dann kann das Flugauto zum Alltagsfahrzeug werden.

Ja, irgendwann. Wir sehen drei Stufen der Marktentwicklung: erst der Privatpilot, dann der Vielflieger, dann der normale Autofahrer. Der Massenmarkt ist noch nicht da, wenn der Geschäftsmann entscheidet, sich einen Piloten zu leisten oder selbst einen Flugschein zu machen und durch die Gegend zu fliegen. Der kommt erst, wenn das autonome Fliegen verwirklicht wird. Unter anderem im US-geführten NextGen-Programm werden derzeit eine ganze Reihe von Technologien entwickelt und implementiert, die letztlich darauf hinauslaufen, dass der gesamte Flugverkehr weitgehend automatisiert erfolgt. Die Piloten sind dann nur noch „System Monitors“. Wenn in einem weiteren Schritt diese Technologie auch kleinen Flugzeugen zur Verfügung steht, kann das private Fliegen tatsächlich massenmarktfähig werden. Das setzt natürlich voraus, dass wir als Gesellschaft zur Auffassung kommen, dass Flugmaschinen mit Passagieren an Bord, aber ohne Piloten, sicher genug sind. Und keiner weiß, wann sich diese Auffassung durchsetzt und eine entsprechende Gesetzgebung den Einsatz genehmigungsfähig macht. Das ist der Startschuss, auf den wir in dieser Industrie alle warten.

Die Diskussion darüber ist ja mittlerweile auch in Deutschland angekommen, allerdings weniger in Hinblick auf Flugautos, sondern eher in Bezug auf bemannte Drohnen, also elektrisch betriebene Senkrechtstarter, die von einer Reihe von Firmen für den Einsatz als Flugtaxis entwickelt werden.

Genau. Hier geht es vor allem um den Verkehr in der Stadt. Das ist nochmal ein anderer Ansatz. Aber die warten genauso auf diesen Startschuss.

Wie schätzen Sie denn die Entwicklung bei diesen Flugtaxis ein, wenn wir sie jetzt einmal so nennen wollen? Das scheint ein Konzept zu sein, das im Moment mehr Anhänger findet als das der Flugautos. Eine Menge großer Firmen wie Airbus, Daimler oder Uber engagieren sich ja hier stark.

Nun, es sind zwei verschiedene Märkte. Wir zielen auf den interurbanen Verkehr über mittlere Distanzen zwischen Städten. Die Flugtaxis zielen auf den intraurbanen, wenige Minuten dauernden Flug, etwa vom Flughafen in die Innenstadt. Ich bin in Hinblick auf den intraurbanen Verkehr noch recht skeptisch. Ich kann mir derzeit nicht vorstellen, dass eine Behörde den Flug einer Drohne mit Menschen an Bord, aber ohne Piloten, genehmigt. Schon gar nicht über bewohntem Gebiet. Wir wissen alle, dass es kommen wird. Aber keiner von uns kann sagen, wann es soweit sein wird. Ein guter Freund von mir, Alex Zosel, entwickelt den Volocopter. Sein Fahrzeug kann, wenn es elektrisch betrieben wird, maximal 20 Minuten in der Luft bleiben. International ist aber geregelt, dass man, wenn man landet, 30 Minuten Reserve im Tank haben muss. Er hat somit eine Gesamtreichweite von minus zehn Minuten. Im Moment kann er deshalb nur mit Ausnahmegenehmigung fliegen. Die Firmen entwickeln also im Moment alle für einen Markt, den es noch nicht gibt.

„Ein Vorteil der Flugautos ist, dass keine neue Infrastruktur erforderlich ist.“

Ein zweiter Vorteil der Flugautos ist, dass keine neue Infrastruktur erforderlich ist. Wenn Sie in Deutschland einen Drohnenstart- und -landeplatz in der Stadt einrichten wollten, würden erst einmal alle Anwohner befragt, ob sie das gut finden. Sie können sich vorstellen, was dabei herauskäme. In einem Land, in dem man noch nicht einmal sein Auto am Sonntag vor dem Haus waschen darf.

Schaut man sich die Konzepte für die Senkrechtstarter an, wird klar, dass kurz- oder mittelfristig ein Individualverkehr mit diesen Geräten eher unwahrscheinlich ist. Die Geschäftsmodelle sehen eher nach einem Luftsammeltaxibetrieb auf einigen wenigen festen Routen aus. So wie Sie sich auch heute schon vom JFK-Flughafen in New York mit einem Hubschrauber in die Innenstadt fliegen lassen können. Das ist ein sehr teures Vergnügen.

Beim Carplane handelt es sich dagegen tatsächlich um ein Fahrzeug für den Individualverkehr. Allerdings nur mit zwei Sitzen. Wären vier nicht besser?

Der Grund, warum der Carplane nur ein Zweisitzer ist, ist allein der Zulassung geschuldet. Bis 750 Kilogramm Startmasse und zwei Personen („very light aircraft category“ – VLA) gibt es erleichterte Zulassungsbedingungen. Die nächste Kategorie geht dann bis 5,7 Tonnen. In der könnten wir, mit sehr viel größerem Aufwand, Flugautos entwickeln, mit denen auch die ganze Familie mit bis zu zehn Personen unterwegs sein könnte.

Sie sind nicht das einzige Unternehmen, das ein Flugauto entwickelt. Wie schätzen Sie den Wettbewerb ein? Ich habe bei meinen Recherchen vier Mitbewerber gefunden: den PAL-V aus Holland und den Transition von Terrafugia aus den USA, die kürzlich vom chinesische Autokonzern Geely übernommen wurden, das Aeromobil aus der Slowakei und den Switchblade der US-Firma Samson Sky. Außerdem gibt es eine ganze Menge im Bereich der elektrischen Copter, aber die verfolgen ja ein anderes Konzept für einen anderen Markt.

Ja, das sind die, über die man am meisten spricht. Und tatsächlich kenne ich sie alle persönlich. Der einzige, den wir ernst nehmen, ist Terrafugia. Die Vorteile von Carplane liegen darin, dass wir tatsächlich eine weltweite Zulassung als VLA bekommen werden. Terrafugia ist in der Kategorie darunter. Das ist eine rein experimentelle Kategorie. Damit will ich nicht sagen, dass das Fahrzeug unsicher ist. Es ist relativ sicher, hat aber meiner Meinung nach einige Probleme. Es ist deutlich schwieriger zu fliegen. Sie können als wenig geübter Privatpilot nicht in ein Terrafugia einsteigen und damit starten und landen. Denn die Landegeschwindigkeit ist fast so hoch wie bei einem kleinen Airliner. Die Ursache dafür liegt darin, dass die Flügel für den Straßenmodus an zwei Stellen gefaltet werden und daher eine relativ geringe Spannweite haben. Die Faltflügel haben noch einen zweiten Nachteil: In der Geschichte der zivilen Luftfahrt ist noch nie ein Faltflügel zugelassen worden. Umgekehrt ist das der Hauptvorteil von Carplane. Wir falten die Flügel nicht, sondern klappen sie in voller Länge in den Innenbereich zwischen den Fahrzeugrümpfen ein.

„Die Weichen sind gestellt und das Potential ist da, Flugautos kommen.“

Daher zwei getrennte Kabinen links und rechts.

Ja, das ist wiederum unsere Schwäche, die beiden Insassen sitzen zwar nebeneinander, aber nicht in derselben Kabine. Wir haben lange darüber nachgedacht, uns letztlich aber dafür entschieden, diesen Nachteil im Design in Kauf zu nehmen, weil wir damit sehr viel größere Probleme bei Sicherheit und Aerodynamik vermeiden.

Ich finde es eigentlich ganz elegant. Erinnert ein wenig an einen Katamaran.

Das ist schön, dass Sie das sagen.

Wann wird es den Carplane zu kaufen geben?

Wir sind, wie gesagt, beim letzten Arbeitspaket. Wenn das abgeschlossen ist, werden wir eine Einzelzulassung beantragen, mit der wir sechs Fahrzeuge bauen können. Parallel dazu läuft das Verfahren für die Typenzulassung. Das dauert etwa drei Jahre. Dann kann der Carplane regulär weltweit auf den Markt kommen.

Lassen Sie uns abschließend 20 oder 30 Jahre in die Zukunft schauen. Bis dahin sollte sich die Technologie weiterentwickeln, die Zulassungsregeln hoffentlich auch. Wie wird der Verkehr in Deutschland dann aussehen?

Ich bin kein Zukunftsforscher, sondern nur ein Flugzeugbauer. Ich kann dazu nichts sagen. Das ist auch ein sehr gefährliches Terrain. Es gab schon so viele Leute, die eine Zukunft für Flugautos vorhergesagt haben, und alle lagen daneben. Ich bleibe da lieber bei unserem konkreten Geschäftsmodell. Was ich auf jeden Fall sagen kann: Im Sektor Privatflugzeug werden wir das Flugauto in 20 Jahren relativ häufig sehen. Einfach weil es ein sehr plausibles Geschäftsmodell dafür gibt. Denn es amortisiert sich sehr schnell. 600 Euro im Monat Hangarkosten entfallen, Sie sparen beim Sprit etwa ein Drittel der Kosten und Sie können das Ding auch noch als Zweitfahrzeug verwenden, sparen sich dafür also noch das Leasing oder die Anschaffungskosten für ein Zweitauto. Keiner kann sagen, ob oder wann der Markt für Geschäftsleute sich entwickelt, und keiner, ob es jemals den Massenmarkt des autonomen Fliegens geben wird. Aber wir gehen alle davon aus, dass beide Märkte kommen werden. Und dann werden wir eine teilweise Verlagerung des Personenverkehrs in die Luft sehen. Die Weichen sind gestellt und das Potential ist da, Flugautos kommen. In welchem Ausmaß, das entscheidet die Gesellschaft.