26.11.2018

Die Eisenbahn-Supermacht

Von Kolja Zydatiss

Titelbild

Foto: Steve Langguth via Flickr / CC BY 2.0

China hat in den letzten Jahrzehnten ein beeindruckendes Eisenbahnnetz mit Hochgeschwindigkeitszügen aufgebaut, und die Zukunftspläne sind noch ambitionierter

1978 besuchte Deng Xiaoping Japan. Es war das erste Mal, dass ein politischer Führer der Volksrepublik China ins Land der einstigen Besatzer und Kriegsgegner reiste. In den Nissan-Werken schaute Deng Montagerobotern bei der Arbeit zu. Bei Matsushita (heute Panasonic Corporation) staunte er über Elektroöfen, die warme Klöße zubereiten konnten. Besonders beeindruckt war der einstige Guerillakämpfer und Mao-Vertraute jedoch von den japanischen Hochgeschwindigkeitszügen, den Shinkansen.1 In den folgenden Jahren konnte Deng konservative Parteikader entmachten und ein Programm der ökonomischen Öffnung und Modernisierung umsetzen. Unter seiner Führung entwickelte sich China zu einer der am schnellsten wachsenden Volkswirtschaften der Welt.

Von Null auf 25.000

Der neue Wohlstand ging mit einem äußerst ambitionierten Ausbau des Schienenverkehrs einher. Bis in die frühen 1990er-Jahre wurden Personenzüge in China vorwiegend von Diesellokomotiven gezogen, die eine Höchstgeschwindigkeit von 120 Kilometer pro Stunde erreichten. Fünf staatliche Modernisierungskampagnen in den Jahren 1997 bis 2004 konnten die Spitzengeschwindigkeit auf vielen Streckenteilen auf 160 Kilometer pro Stunde steigern. Echte Hochgeschwindigkeitszüge müssen laut einer weithin anerkannten EU-Definition eine Höchstgeschwindigkeit von mindestens 190 Kilometer pro Stunde erreichen. Eine solche Schnellverbindung bekam China erstmals 1998 (ein Jahr nach Dengs Tod), als die Strecke Guangzhou-Shenzhen elektrifiziert und mit schwedischen X2000-Neigezügen betrieben wurde.

In den späten 1990ern und frühen 2000ern wurde die chinesische Verkehrspolitik von einem Richtungsstreit zwischen Anhängern der konventionellen Rad-Schiene-Technologie und Befürwortern von Magnetschwebebahnen geprägt. Letztere konnten einen Sieg verbuchen, als die deutsche Transrapid-Technologie den Zuschlag für einen Flughafenzubringer in Shanghai erhielt. Die 30 Kilometer lange Strecke wurde 2004 eingeweiht. Die Bahnen erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 430 Kilometer pro Stunde, was sie zu den schnellsten Zügen der Welt im kommerziellen Regelbetrieb macht. Vom Bau weiterer Hochgeschwindigkeitsmagnetschwebebahnen wurde jedoch aus Kostengründen abgesehen. Stattdessen entstanden im großen Stil neue konventionelle Hochgeschwindigkeitstrassen, die oft parallel zu bestehenden Hauptstrecken verlaufen und dem Personenverkehr vorbehalten sind. Die Trennung vom langsameren Güterverkehr und die Nutzung von Viadukten über unebenem Gelände ermöglichen sehr hohe Spitzengeschwindigkeiten. So ist die 2008 eröffnete Peking-Tianjin-Linie für Geschwindigkeiten von bis zu 350 Kilometer pro Stunde ausgelegt, die 2011 eingeweihte Strecke Peking-Schanghai gar für 380 Kilometer pro Stunde.

„China betreibt den Zug mit der höchsten Spitzengeschwindigkeit und befördert die meisten Passagiere.“

Um die Jahrtausendwende entwickelte China eigene Hochgeschwindigkeitszüge wie den China Star. Diese erwiesen sich jedoch als unzuverlässig und gingen deshalb nie in Serie. Stattdessen setzte man auf Gemeinschaftsprojekte mit ausländischen Herstellern wie Bombardier, Kawasaki, Siemens oder Alstom. Seit 2016 werden sie durch Züge der Marke Fuxing (Erneuerung) ergänzt, die komplett auf einheimischen Technologien beruhen.

Die Entwicklung des Netzes orientierte sich zunächst am 2004 verabschiedeten „4+4“-Masterplan, der acht Hochgeschwindigkeitskorridore vorsah (vier mit nord-südlicher und vier mit ost-westlicher Ausrichtung). Beim Ausbau scheute der chinesische Staat keine Kosten.2 Im Jahr 2006 flossen 22,7 Milliarden US-Dollar in den Bau neuer Eisenbahnstrecken. 2008 waren es bereits 49,4 Milliarden und 2009 sogar 88 Milliarden Dollar. 2011 war das chinesische Hochgeschwindigkeitsnetz mit circa 8400 Kilometern das längste der Welt.3 Im selben Jahr brachte jedoch eine unglückliche Verkettung von Umständen den weiteren Ausbau fast zum Erliegen. Ein Korruptionsskandal im Eisenbahnministerium und eine Zugkollision nahe Wenzhou mit 40 Todesopfern zogen Baustopps und langwierige Sicherheitsüberprüfungen nach sich. In der zweiten Jahreshälfte führte eine Kreditklemme zu weiteren Verzögerungen. Seit 2012 wächst das Netz jedoch wieder rasant. Ende 2013 umfasste es circa 11.000 Kilometer und war damit so lang wie alle anderen Hochgeschwindigkeitsnetze der Welt zusammen.4 2016 wurden die Ziele des „4+4“-Plans erreicht und ein neuer „8+8“ Plan verabschiedet (acht „Nord-Süd-“ und acht „Ost-West-“Korridore). Bis zum Jahr 2025 sollen die chinesischen Schnellzuglinien eine Gesamtlänge von 38.000 Kilometer erreichen5 – ein Ziel, für das man bereit ist, mehr als 100 Milliarden US-Dollar im Jahr auszugeben.6

Aktuell ist man bei etwas über 25.000 Kilometern, was gut zwei Dritteln des globalen Gesamtnetzwerks entspricht. Doch das chinesische Hochgeschwindigkeitsnetz beeindruckt nicht nur durch seine schiere Länge, es befördert auch die meisten Passagiere – 2017 über 1,7 Milliarden.7 China betreibt nicht nur den Zug mit der höchsten Spitzengeschwindigkeit (den bereits erwähnten Transrapid Shanghai), sondern auch die schnellste Punkt-zu-Punkt-Verbindung der Welt: Peking-Nanjing mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 316,7 Kilometer pro Stunde.8 Außerdem befindet sich in China die längste Hochgeschwindigkeitslinie der Welt, Peking-Shenzhen mit 2203 Kilometern, die in circa acht Stunden bewältigt werden.9

Deutschland entschleunigt

Ähnlich wie China stieg auch Deutschland recht spät ins Zeitalter der Hochgeschwindigkeitszüge ein. Ein deutsches Pendant zum japanischen Shinkansen und französischen TGV entstand erst 1983 mit dem InterCityExperimental. 1988 stellte dieser Versuchszug bei einer Testfahrt zwischen Fulda und Würzburg mit 406,9 Kilometer pro Stunde einen Geschwindigkeits-Weltrekord für Rad-Schiene-Fahrzeuge auf. Der Rekord war bald geknackt, was dem Erfolg des auf dem InterCityExperimental basierenden ICE 1 jedoch keinen Abbruch tat. Die seit 1991 im Fahrgastbetrieb mit bis zu 280 Kilometer pro Stunde eingesetzten Triebzüge gelten als äußerst zuverlässig und sorgten über Jahre hinweg für einen guten Ruf der Deutschen Bahn, der erst durch das schwere ICE-Unglück bei Eschede im Jahr 1998 getrübt wurde.

„Der Hauptgrund für das Zurückfallen des deutschen ICE-Systems im internationalen Vergleich liegt bei der Netzinfrastruktur.“

Auch die ebenfalls für 280 Kilometer pro Stunde zugelassenen Nachfolgemodelle der Serie ICE 2 gelten als wenig störanfällig. Für ein durchwachsenes Gesamtbild sorgen indes die neueren Zugserien. Das Flaggschiff der Deutschen Bahn ist der ICE 3. Diese Züge sind seit 2000 im Einsatz und erreichen in Deutschland planmäßig bis zu 300 Kilometer pro Stunde und in Frankreich bis zu 320 Kilometer pro Stunde. Das klingt auf den ersten Blick beeindruckend. In der Praxis bremsen jedoch eine Vielzahl die Superzüge aus.10 Ähnlich störanfällig sind die mit Neigetechnik ausgestatteten Züge der Serie ICE T, die aber ohnehin nur für eine Spitzengeschwindigkeit von 230 Kilometer pro Stunde ausgelegt sind.

Auch die neusten Züge der ICE-Familie beeindrucken nicht gerade durch hohes Tempo. Bei der Entwicklung des ICE 4, der seit Dezember 2017 im kommerziellen Betrieb ist, standen Aspekte wie geringer Energieverbrauch und zuverlässige Klimaanlagen im Fokus.11 Die Höchstgeschwindigkeit beträgt bescheidene 250 Kilometer pro Stunde.

Der Hauptgrund, weshalb das deutsche ICE-System nicht mit den Hochgeschwindigkeitssystemen in Japan, Frankreich oder China mithalten kann, liegt jedoch nicht bei den Fahrzeugen, sondern bei der Netzinfrastruktur. Jüngste Erfolge wie die Eröffnung der Schnellfahrstrecke Berlin–München im Dezember 2017 können nicht darüber hinwegtäuschen, dass Geschwindigkeiten über 280 Kilometer pro Stunde in Deutschland nur selten möglich sind. Von einem Hochgeschwindigkeitsnetz kann kaum die Rede sein, da die Schnellfahrstrecken schlecht miteinander verbunden sind. Anders als in Japan, China oder Frankreich müssen sich die ICEs ihr Netz oft mit langsameren Zügen teilen. Ein weiteres Problem ist der mit etwa 70 Kilometern vergleichsweise geringe durchschnittliche Abstand zwischen den Haltepunkten.12 Die Halte-Logik der Deutschen Bahn ist kompliziert und wohl auch nicht frei von politischem Einfluss.13 So kommt es, dass ICE-Züge regelmäßig Gemeinden wie Züssow (1300 Einwohner) und Oberau (3300 Einwohner) bedienen, aber Großstädte wie Chemnitz (244.000 Einwohner) links liegenlassen.

Die in Deutschland bestehende Möglichkeit, als Einzelperson Einspruch gegen Bauvorhaben zu erheben, verlangsamt und verteuert den Ausbau des Netzes. Beim Bau der Schnellfahrstrecke Frankfurt–Köln fürchtete etwa der Eigentümer eines Gestüts um seine Zuchterfolge. Nach langem juristischen Hin und Her wurde der ursprünglich auf 517 Meter ausgelegte Röttgen-Tunnel auf nunmehr 1047 Meter verlängert. Der Baubeginn des Tunnels verzögerte sich um zwei Jahre. Mehrkosten: 7,7 Millionen Euro.14 Dass es auch anders geht, beweist nicht nur das autoritär geführte China, sondern auch unser demokratischer Nachbar Frankreich. Dort kann die Regierung per Dekret erklären, dass ein Bauvorhaben von „öffentlichem Interesse“ ist, woraufhin sofort gebaut werden kann. Eventuelle rechtliche Auseinandersetzungen drehen sich danach nur noch um die Höhe des Schadenersatzes für enteignetes Land.

„Die größten Fortschritte verspricht man sich von einem Comeback der Magnetschwebetechnik.“

Eine echte Revolution im Schienenverkehr verhieß in den 1980er- und 90er-Jahren der bis zu 500 Kilometer pro Stunde schnelle und hoch beschleunigende Transrapid. Doch die Chance wurde vertan. Obwohl Deutschland im Bereich der Magnetschwebetechnik weltweit führend15 und das System ab 1991 einsatzreif war, kamen die Transrapidstrecke Berlin–Hamburg und zwei kleinere Projekte (der „Metrorapid“ Düsseldorf–Dortmund und der Transrapid München) nicht über die Planungsphase hinaus. Neben den vermeintlich zu hohen Kosten fürchteten deutsche Entscheidungsträger vor allem eine Konkurrenzsituation zwischen der Magnetschwebetechnik und konventionellen Hochgeschwindigkeitszügen. Dass der Transrapid ohne Referenzstrecken kein Exportschlager werden konnte, kümmerte die Verantwortlichen offenbar nicht. In Schanghai eröffnete schließlich doch noch eine kurze Strecke, in Deutschland war das Thema vom Tisch. Vor kurzem meldete sich zwar die Firma Max Bögl aus der Oberpfalz, die auch am Schanghaier Projekt beteiligt war, zurück. Das Bauunternehmen setzt weiter auf die Technik, will aber nun Bahnen mit Geschwindigkeiten zwischen 100 und 200 Kilometer pro Stunde für den Nah- und Regionalverkehr bauen. Doch auch diesmal scheint das Interesse in China größer als in der Heimat. Die Firma Chengdu Xinzhu Road & Bridge Machinery hat sich im März 2018 die exklusiven Nutzungsrechte für die Technologie in China gesichert.16

Aufbruchstimmung

Während der deutsche Verkehrsminister ein recht bescheidenes Modernisierungsprogramm für die Bahn ankündigt, schmiedet China unglaublich klingende Pläne für die Zukunft des Schienenverkehrs, im eigenen Land und darüber hinaus.17 Zunächst will man auf einigen konventionellen Hochgeschwindigkeitslinien die Spitzengeschwindigkeit auf 400 Kilometer pro Stunde erhöhen. Die größten Fortschritte verspricht man sich jedoch von einem Comeback der Magnetschwebetechnik. Erfahrung mit der Technik sammelt man bei der Entwicklung langsamer Magnetbahnen für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Japan und Südkorea betreiben bereits jeweils ein solches System. In China sollen sie in Zukunft ein wichtiger Bestandteil des ÖPNV werden. 2016 eröffnete der Changsha Maglev Express, ein kurzer Flughafenzubringer, 2017 die S1 in Peking18, die über 1000 Fahrgäste aufnehmen kann. Bis 2020 sollen mindestens fünf weitere städtische Magnetbahnen mit Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 160 Kilometer pro Stunde den Betrieb aufnehmen, wobei auch die deutsche Technologie von Bögl erprobt werden soll.19 Ihr volles Potential entfaltet die Magnetschwebetechnik jedoch auf Hochgeschwindigkeitsstrecken. Auf diesem Gebiet ist bisher Japan führend. Der japanische SCMaglev erreichte bei einer Testfahrt eine Geschwindigkeit von über 600 Kilometer pro Stunde und gilt als einsatzreif. Er soll ab 2027 zunächst auf einer 285 Kilometer langen Strecke zwischen Shinagawa und Nagoya, die zu 86 Prozent in Tunneln verläuft, verkehren. Doch auch die Chinesen preschen voran. Seit 2016 hat der Staatskonzern CRRC den Auftrag, Hochgeschwindigkeits-Magnetschwebebahnen zu entwickeln. Bis 2020 sollen 600 Kilometer pro Stunde mit einem Prototyp erreicht werden.20

Die Zukunft von Chinas immer leistungsfähigerer Eisenbahnindustrie wird eng mit der sogenannten „Belt-and-Road“-Initiative verknüpft sein. „Belt and Road“ (umgangssprachlich auch „Neue Seidenstraße“) bezeichnet ein Bündel von Infrastrukturmaßnahmen, die China auf dem Landweg durch Zentralasien und über die an den Küsten Südostasiens und Afrikas vorbeiführenden Seewege mit Europa verbinden sollen. Bislang konnte die chinesische Regierung 64 weitere Länder in Afrika, Asien und Europa für eine Beteiligung an „Belt and Road“ gewinnen; das voraussichtlich vier bis acht Billionen US-Dollar teure21 Megaprojekt betrifft somit rund 62 Prozent der Weltbevölkerung und circa 35 Prozent der Weltwirtschaft. Die 2013 lancierte Initiative kann bereits einige Erfolge vorweisen. So sind in den letzten Jahren mehr als 40 Güterzugrouten entstanden, die Städte in China und Europa direkt miteinander verbinden.22 Die langsamen Güterzüge bilden die Vorhut der „Neuen Seidenstraße“. Die Zukunft gehört jedoch dem Hochgeschwindigkeitsverkehr. Anfang nächsten Jahres wollen chinesische und thailändische Unternehmen mit dem Bau einer 253 Kilometer langen Hochgeschwindigkeitslinie zwischen den thailändischen Städten Bangkok und Nakhon Ratchasima beginnen.23 In einer zweiten Phase soll die Strecke 350 km bis Laos verlängert werden, wo die Chinesen bereits eine weitere Hochgeschwindigkeitslinie bauen.24 Langfristig strebt die chinesische Regierung eine direkte Bahnverbindung zwischen Kunming (Südwestchina) und Singapur an. Bei Fertigstellung als Hochgeschwindigkeitsstrecke könnte die Verbindung mit zehn Stunden Reisezeit bewältigt werden.25

„Viele asiatische Staaten sind von Experimentierfreude und Aufbruchsstimmung geprägt.“

Auch in Indonesien26 und Osteuropa27 treibt die aufkommende Eisenbahn-Supermacht China den Bau neuer Hochgeschwindigkeitslinien voran. In Russland wird ein chinesisch-russisches Konsortium demnächst mit dem Bau einer 770 Kilometer langen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen den Städten Moskau und Kazan beginnen.28 Die Linie soll von Personen- und speziellen Hochgeschwindigkeitsgüterzügen benutzt werden und nach mehreren Ausbauphasen Moskau via Kasachstan mit dem 7769 Kilometer entfernten Peking verbinden.

Viele asiatische Staaten sind von Experimentierfreude und Aufbruchsstimmung geprägt. Autoritäre Machthaber können rechtliche Hürden beseitigen und den Weg für ambitionierte Infrastrukturprojekte freimachen. Die „Neue Seidenstraße“ könnte sich daher zu einer Art Testlabor für neue Verkehrstechnologien entwickeln. Ein möglicher Kandidat ist das vom US-Unternehmer Elon Musk vorgeschlagene Hyperloop-Konzept , bei dem Magnetschwebebahnen in einer teilevakuierten Röhre fahren. 2016 präsentierten das amerikanische Unternehmen Virgin Hyperloop One und die russische Investmentfirma Caspian Venture Capital eine Machbarkeitsstudie für eine 65 Kilometer lange Strecke zwischen dem chinesischen Industriezentrum Hunchun und dem russischen Hafen Zarubino.29 Die Super-Rohrpost soll Frachtkapseln mit einer Geschwindigkeit von 540 Kilometer pro Stunde befördern. Laut den Autoren der Studie könnte man sechs Kapseln pro Minute losschicken, was einem Frachtvolumen von 1,3 Millionen Standardcontainern (TEU) pro Jahr entspricht. Die Behörden in Russland und China haben dem Projekt bereits grünes Licht erteilt.30

An der Southwest Jiaotong University in Chengdu entwickeln chinesische Forscher ein eigenes Hyperloop-artiges System.31 Dieses Jahr will man bei Versuchen 400 Kilometer pro Stunde erreichen. 2021 soll eine 1,5 Kilometer lange Testschleife für Geschwindigkeiten von bis zu 1500 Kilometer pro Stunde in Betrieb gehen. Noch ambitionierter sind die Pläne der China Aerospace Science and Industry Corporation (CASIC), dem chinesischen Pendant zur NASA. Seit 2017 forscht man dort ebenfalls an der vielversprechenden Kombination von Magnetschwebetechnik und Vakuumröhren. Die CASIC-Technologie soll schrittweise eingeführt werden: Zunächst will man Verbindungen mit 1000 Stundenkilometern zwischen kleineren Städten erproben, dann sollen Passagiere und Fracht mit bis zu 2000 Kilometer pro Stunde zwischen den großen chinesischen Metropolen befördert werden. Langfristig sollen die „fliegenden Überschall-Züge“ auf den Verkehrskorridoren der „Neuen Seidenstraße“ Spitzengeschwindigkeiten von 4000 Kilometer pro Stunde erreichen.32

Mit der vierfachen Geschwindigkeit eines Düsenverkehrsflugzeugs durch die endlosen Weiten Eurasiens? Das mag für viele utopisch klingen. Tatsächlich hat die CASIC noch keinen Zeitplan für ihr futuristisches Konzept präsentiert. Aber wem, wenn nicht den Chinesen, ist zuzutrauen, dass sie eine solche Vision wahr werden lassen?