06.04.2017

Stillstand im Verkehr überwinden (Teil 2/2)

Essay von James Woudhuysen

Das heutige Transportwesen ist von „Finanzialisierung“ in Form von dubiosen öffentlich-privaten Partnerschaften geprägt. Diese verhindern Innovationen, anstatt sie zu fördern.

4) Verkehr ist Teil der Produktion. Doch selbst in Asien stockt die Innovation

Transport realisiert den Wert von Produkten, die nicht vor Ort verkauft werden können. Einfache Produkte – Rohstoffe, Industrieerzeugnisse, Bauprodukte, Landwirtschaftsprodukte – werden zu Gütern auf dem Warenmarkt, mit einem neuen Nutzwert auf Grund ihres neuen Standortes. In diesem Sinne ist der Transport ein direkter Teil der Produktion, etwa als Förderung von Erzen von Untertage an die Oberfläche. Transport ist eine produktive Kraft, eine der allgemeinen Bedingungen für andere Formen der Produktion. Außerdem wird einem Gegenstand Mehrwert verliehen, indem er an den Ort befördert wird, wo er gebraucht wird. 1

All die Arbeit, die notwendig ist, um ein Produkt auf den Markt zu bekommen, ist im Prinzip eine Barriere, die das Kapital überwinden will. Dies gilt für Arbeiter genauso wie für Güter und Dienstleistungen, denn auch deren Transport ist ein Teil des Produktionsprozesses. Trotzdem sind immer weniger Arbeitskräfte in London mit dem Schienenverkehr in der Hauptstadt zufrieden und eine Mehrheit glaubt, dass sich der Zustand der Londoner Straßen verschlechtert (mit Recht, wie Studien gezeigt haben). Trotz aller Verbesserungen beim über- und unterirdischen Schienenverkehr in den letzten Jahren fällt es der Hochburg des englischen Kapitalismus immer noch schwer, seine Arbeiter pünktlich zur Arbeit zu bringen.

„Naive Hoffnungen in die IT zu setzen, bringt uns nicht weiter“

Für die Unternehmer des 19. Jahrhunderts waren Fracht- und Passagiertransport Bereiche immenser technologischer Innovation. Heute scheint dieser Erfindergeist auf das Silicon Valley beschränkt. Der Vorstandsvorsitzende der Airbus Group, Thomas Enders, gestand den Stillstand in seiner Branche ein: „Es ist offensichtlich Zeit für unsere Industrie, sich der digitalen Welt zu öffnen.“ Eine Welt, die sie, wie er andeutet, größtenteils ignoriert hatten. Aber naive Hoffnungen in die IT zu setzen, bringt uns nicht weiter. Passagiere können vielleicht bald durch interaktive Bildschirme statt durch Fenster nach draußen schauen. Aber nur um Gewicht und damit Treibstoffverbrauch zu minimieren, nicht um schneller zu fliegen. Wie die Financial Times anmerkte: „Dies ist das Zeitalter der geschrumpften Erwartungen an die Luftfahrt“.

Innovation findet heute, sowohl im Bereich Mobilität als auch in anderen Bereichen, in Asien statt. Aber selbst Asien scheint damit Probleme zu haben. Japan, unter den Besten in Sachen Autos und Schnellzüge, hält sich aus der Luftfahrt komplett raus. Bei China sieht es ähnlich aus: 2013 wurden dort 18,1 Millionen Autos produziert, herausragend im Vergleich zu Japans 8,2 Millionen, Deutschlands 5,4 Millionen und 4,4 Millionen in den USA. Chinesische Schnellzüge wurden für insgesamt 26 Milliarden Dollar in die Türkei, Nigeria, oder nach Angola exportiert. Hongkongs MTR Corporation betreibt eine U-Bahn-Linie, auf der überall unter Hongkong 4G-Mobilnetzwerke verfügbar sind. Trotzdem werden in China kaum einheimische Autos gekauft und Großraumflugzeuge werden wohl bis mindestens 2020 importiert werden müssen.

Wenn nicht einmal Asien, die Werkstatt der Welt, Innovation im Verkehrswesen schafft, dann sollte das den Rest den Rest der Welt antreiben, seine Anstrengungen zu verdoppeln. IT-Enthusiasten des Westens begeistern sich für technologische Neuerungen wie das iPhone 7 und wünschen, sie könnten sie schon früher in den Händen halten. Innovationen beim Transport könnten diesen Wunsch erfüllen.

5) Staatliche Intervention bedeutet Regression

Bis zum 19. Jahrhundert wurden große Verkehrs-Projekte unter der Ägide des Staates durchgeführt. Die Privatisierung des Transportwesens im 19. Jahrhundert war ein Zeichen kapitalistischer Dynamik. In dieser Zeit waren es vor allem Eisenbahn-Unternehmen, die in Amerika den allgemeinen Handel, die Kapitalisierung von Unternehmen und bedeutende Entwicklungen im Management, in der Buchhaltung, im Vertrieb und in der Kommunikation vorantrieben. 2

Damals waren die Dinge noch relativ unkompliziert. Um Gewinn zu machen, musste der kapitalistische Schienenbauer einen Mehrwert aus der aufgewendeten Arbeitskraft erwirtschaften. Das war wichtig, weil etwa eine Brücke nicht sofort verkauft werden kann, wie es bei Eisen oder einer Jacke der Fall ist. Marx schrieb: „Durch Schutzzölle, Monopole und Staatszwang erzwingt der Kapitalist oft diese Bezahlung“. 3 Das trifft auch heute noch zu.

„Um wichtige Verkehrsprojekte durchzuführen, muss es um den Wohlstand einer Nation gut bestellt sein“

Traditionell muss es um den Wohlstand einer Nation gut bestellt sein, damit diese ein wichtiges Verkehrsprojekt durchführt. Daher müssen die Niederlande, trotz eines wachsenden Flughafens in Schiphol, viele Jahre auf einen direkten Schnellzug nach London warten. Hinzu kommt, dass eine solche Verkehrsverbindung genug kommerziellen Verkehr über genug Jahre braucht, um Abnehmer für Frachtgut zu einem Preis zu finden, der sich für den Betreiber rentiert. Um Transportinfrastruktur in einem Maßstab zu bauen, der der Nachfrage gerecht wird, muss ein Unternehmer also eine große Zahl an Arbeitern und eine kleinere Zahl an untergeordneten Projektmanagern mobilisieren und deren Wirkung vervielfachen. Deshalb sind Arbeitgeber in diesem Bereich meist große börsennotierte Unternehmen wie WS Atkins oder Ferrovial. Anders als die meisten kleineren Unternehmen haben sie ausreichend Kapital zur Finanzierung von Innovation und prinzipiell auch Interesse daran. Und wenn der erste, der sich an einem Großbauprojekt versucht, pleitegeht, wie es so oft der Fall ist, kann der nächste durch den folgenden Wertverlust vielleicht ein profitables Geschäft daraus machen.

„Verkehrsverbindungen sind eine Art gebundenes Kapital“

Wie Maschinen sind Verkehrsverbindungen eine Art gebundenes Kapital. Gebunden als Investition in den Produktionsprozess. Als solche waren sie historisch ein Schwerpunkt des technologischen Fortschritts. Die Tatsache, dass sie in der Freizeit für Ausflüge genutzt werden konnten, gab weiteren Anreiz für Kostensenkungen. Diese Vorteile wurden dadurch ergänzt, dass Frachttransporter ebenfalls eine Art gebundenes Kapital sind. Doch etwas hat sich geändert. Der Staat musste immer wieder eingreifen, um die Schwächen der Privatwirtschaft in diesem Sektor zu kompensieren. Zuerst hat der Staat dabei einige positive Aspekte des kapitalistischen Erfindungsgeistes übernommen, nun befindet er sich in einer neuen Phase pedantischer Intervention und Finanzialisierung.

Die Verabschiedung des London Passenger Transport Act 1933, der viele schwächelnde private Verkehrsunternehmen in London verstaatlichte, ist Symbol für den Verfall des englischen Kapitalismus. Selbst während des Nachkriegsbooms in Amerika finanzierte der Staat das National Interstate and Defense Highway System (Autobahnen), auch wenn das, wie der Name andeutet, aus militärischen Gründen geschah. Genauso baute die britische Regierung Autobahnen, weil sie sich zuständig sah. Aus Autobahnen kann man zwar keinen Profit machen, aber die Amtsträger waren sich damals sicher, dass sie den nationalen Wohlstand mehren würden.

Heute ist das anders. Die Brücken in Wales und England gehören dem Staat, doch sie werden von einer privaten Firma betrieben, deren Maut mit der allgemeinen Inflation schritthält und die die dazugehörigen Schulden trägt. Wie die Sache geregelt wird, wenn 2018 der Vertrag ausläuft, weiß keiner so genau. Im Schienenverkehr sieht es noch schlimmer aus. Nach einer Reihe verpatzter Privatisierungen Ende des 20. und Anfang des 21. Jahrhunderts wurde es so schwer, mit Bahnverbindungen Gewinn zu machen, dass der Staat mehrmals eingreifen musste, etwa im Fall der Londoner U-Bahn, nachdem eine öffentlich-private Partnerschaft gescheitert war. Tatsächlich ist das regulatorische und organisatorische Chaos in solchen Mischsystemen größer als in einem vollkommen verstaatlichten Transportsystem.

„Staatliche Interventionen verfolgen heute das Ziel, Projekte zu verlangsamen“

Staatliche Interventionen verfolgen heute nicht mehr das Ziel, Projekte zu verwirklichen, sondern sie zu verlangsamen. In einer Kultur, die der Mobilität skeptisch gegenübersteht, wird der Staat (nicht unbedingt bewusst) versuchen, sie zu erschweren. So hat das britische Verkehrsministerium 18.000 Mitarbeiter, obwohl es anscheinend nichts tut. Seine Aufgabe ist es, den Verkehr zu kontrollieren, nicht ihn zu fördern. Das erklärt auch, warum die fünf bedeutenden Großkanzleien Großbritanniens alle Geschäftszweige haben, die von staatlich finanzierter Verwirrung rund um Recht und Verkehr profitieren.

Wenn heute in fast jedem Land der Staat in die Verkehrsinfrastruktur involviert ist, dann ist das ein Zeichen der Schwäche des Kapitalismus. Nehmen wir etwa das sehr marktwirtschaftliche Taiwan. Dort könnte die erste private Schnellzugstrecke der Welt, die über 40 Millionen Passagiere im Jahr bewegt, verstaatlicht werden, weil die Schulden der Betreiber so groß sind.

Statt von Innovation wird das Transportwesen von dem beherrscht, was auch als „Finanzialisierung“ bekannt ist. Dabei geht es nicht nur um die oben erwähnten Zölle. Wieder sind dubiose öffentlich-private Partnerschaften der Schlüssel. Seit März 2010 gibt es rund 61 solcher Partnerschaften im Vereinigten Königreich. Deren Kapitalkosten allein belaufen sich auf fast acht Milliarden Pfund. Ein weiteres Beispiel für die verwaschene Grenze zwischen Staat und Privatwirtschaft sind staatlich festgelegte, an die Inflation angepasste, Bahnpreise. Diese werden nur selten kontrolliert, sodass die Betreiber entscheiden können, ob sie die staatlichen Vorgaben überschreiten wollen oder nicht.

Daraus resultieren Willkür, Verwirrung und Unzufriedenheit bei Passagieren sowie Aufträge für große Anwalts- und Wirtschaftsprüfungskanzleien. Schlimmer noch, trotz der Schwierigkeiten bei der Durchsetzung des Kyoto-Protokolls (1997) und des europäischen Emissionshandels sollen Marktmechanismen mit staatlicher Unterstützung verkehrsbedingte Emissionen reduzieren. EU-Emissionssteuern auf Flüge etwa sorgen international für Unmut, sollen aber trotzdem umgesetzt werden.

„Heute gibt es in Ländern wie Großbritannien statt Innovation, unzufriedene Passagiere und Rechtsstreitigkeiten“

Unsere Analyse der Rolle von Staat und Finanzen im Transportwesen kommt keineswegs zu dem Schluss, dass der Staat Großbauprojekte nicht subventionieren sollte. Adam Smith besteht im Buch „Wohlstand der Nationen“von 1776 darauf, dass, falls Mautgebühren usw. nicht ausreichen, „das Defizit in den meisten Fällen durch die allgemeine Beteiligung der Gesellschaft“ (also durch den Staat) ausgeglichen werden muss. Wir vertreten jedoch hier die These, dass Länder wie Großbritannien momentan das Schlechteste von beiden Welten abbekommen. Es gibt weder den kapitalistischen Ehrgeiz zur Innovation, noch das großzügige Budget eines Eisenhowers, Macmillans oder Wilsons. Stattdessen gibt es Chaos, unzufriedene Passagiere und Rechtsstreitigkeiten.

6) Wir brauchen mehr Züge und Flugzeuge, nicht weniger

Der britische Publizist Christian Wolmar ist ein einfluss- und wissensreicher Kommentator zum Thema Schienenverkehr. Seine Kritik des neuen Schnellzugprojekts HS2 verdient also Aufmerksamkeit. Das fundamentale Problem, so Wolmar, ist sein Ursprung als Beruhigungspille für Umweltschützer, was die Planung und Entwicklung maßgeblich beeinflusst hat. Bezeichnend ist auch, dass die Labour-Regierung im März 2010 zu HS2 berechnete, es sei genauso wahrscheinlich, dass die CO2-Emissionen durch das Projekt erhöht würden, wie dass sie gesenkt würden.

Ähnlich wie die vielen Begründungen für den Irakkrieg haben sich die Argumente für HS2, wie Wolmar skizziert, von Umweltschutz über Zeitersparnisse und mehr Kapazitäten für Passagiere bis zur Lösung des Nord-Süd-Gefälles im Vereinigten Königreich gewandelt. Menschen, die wegen des Projekts ihre Häuser räumen müssen, bekommen eine winzige Entschädigung, die laut Wolmar in „unergründlichen“ Gesetzen geregelt wird. Die Berater für dieses Projekt bilden eine spezialisierte Industrie, die die Kosten erheblich erhöht.

An diesem Beispiel ist klar zu erkennen, wie Umweltaktivisten ernsthafte Innovation im Transportwesen vereiteln. Nein, der neue Schnellzug wird das Nord-Süd-Wohlstandsgefälle nicht lösen, aber eine kürzere Bahnfahrt zu verdammen, wie Wolmar und Umweltschützer es tun, ist gegen die Idee des Reisens an sich. Schon Adam Smith hat erkannt, dass bessere Straßen, Kanäle und schiffbare Flüsse die Kosten einer Fahrt verringern und somit Land und Stadt auf ein Niveau bringen können, also äußerst wichtige Verbesserungen sind. 4

Was für HS2 gilt, gilt auch für britische Flughäfen. Schon heute gehen Direktflüge von China nach Glasgow und Manchester, es gibt also gute Gründe, diese zu weiteren Heathrows auszubauen.

Schlussfolgerungen

Die Globalisierung des Arbeitsmarktes veranlasst alle, von ganz jung bis ganz alt, weite Strecken zurückzulegen. Gleichzeitig werden nicht weniger Kinder geboren, Menschen werden immer älter und tragen immer mehr Gepäck und Einkäufe bei sich. Für viele Menschen kommt laufen oder Fahrrad fahren also nicht in Frage. Regelmäßige, schnelle, zuverlässige und komfortable Fortbewegung ist eine moderne Errungenschaft, die Menschen mit Recht verlangen.

„Verkehr zu verteidigen bedeutet, Freizügigkeit zu verteidigen“

Verkehr zu verteidigen heißt, Freizügigkeit zu verteidigen, also das Recht von Menschen, dorthin zu gehen, wo sie sein möchten. Das ist nicht selten eine Frage von Leben und Tod, etwa wenn Flüchtlinge nach Italien oder Australien zu gelangen versuchen. Verkehr muss international gedacht werden – oder gar nicht.

Der internationale Güterverkehr muss ebenfalls erhalten bleiben. Trotz der verbreiteten Hysterie um Emissionen, die beim Transport diverser Produkte entstehen, sollte uns klar sein, dass die Weltwirtschaft ohne ihn zusammenbrechen würde. Es steht heute schlecht um die Innovation im Transportwesen. 1880 erfand Gustavus Swift in Chicago den Kühlwagen, was die amerikanischen Essgewohnheiten revolutionierte. In den 1980er Jahren galten Frachtcontainer und Roll-on-Roll-off Schiffe (Laster können rein- und wieder rausfahren, es muss also nicht beladen werden) als Zeichen des Fortschritts. Wenige Jahre nach Ende des Kalten Krieges kam der Meinungsumschwung.

1994 verkündeten sieben Professoren, zwei Ritter und ein Fürst, die die Royal Commission on Environmental Pollution in Großbritannien bildeten, dass es nicht mit nachhaltiger Entwicklung vereinbar sei, der Nachfrage nach Luft- und Straßenverkehr entgegenzukommen. Die gelehrten Experten forderten, dass die Umweltkosten eines Fluges sich voll im Preis niederschlagen sollten, um die Nachfrage zu reduzieren.

„Das Vertrauen in die Innovation ist heute verschwunden“

Dem Kapitalismus ist es nie wirklich gelungen, wachsende Nachfrage zu erfüllen, aber zumindest gab es ein Vertrauen in die Innovation, das heute verschwunden scheint. Zumindest wurden neue Straßen nicht mit der Ausrede verhindert, man wolle alte lieber verbessern. Außerdem wurden keine Verhaltensänderungen von Fahrern gefordert, um Treibstoff zu sparen. Heute wünschen sich die Verfechter von „Peak-Car“ das Ende der automobilen Ära herbei. Technik-Enthusiasten meinen, Elektrofahrzeuge würden schon bald all unsere Probleme lösen.

Solche Erwartungen sind utopisch. Doch die schlimmste Idee von allen ist, dass IT für weniger Verkehr sorgen wird. Diese Vorstellung wegen der offensichtlichen Errungenschaften der IT verführerisch. Im Transportwesen wird IT gerne vergöttert, aber auch wenn die neue Apple-Uhr das Auto aufschließen kann, sind wir noch weit davon entfernt, alle Kabel (die zehn Prozent des Gesamtgewichts ausmachen) aus den Autos entfernen zu können. Dieser Tag wird kommen und mag uns sogar geringere CO2-Emissionen bringen. Doch wie an Googles selbstfahrendem Auto erkennbar ist, spielt die heutige Unternehmerschicht lieber mit IT auf Rädern, statt Autos billiger zu machen. Schade, denn davon würden unzählige Familien profitieren.

Innovation im Transportwesen könnte unser Leben revolutionieren, von den Essgewohnheiten bis zum Familienleben. Aber wir sollten auch realistisch sein und Bürokratie und Stillstand verurteilen. Wir brauchen und wollen eine mobile, dynamische Welt. Echte Innovation im Verkehrswesen kann uns dieser Welt näherbringen.