05.07.2019
„Es müssten jetzt Investoren einsteigen“
Interview mit Martin Sippel
Der Raketenforscher Martin Sippel erklärt, wie Langstreckenflüge in Zukunft aussehen könnten
Novo: Herr Dr. Sippel, Sie sind Leiter des Projekts „SpaceLiner“ beim Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR). Der SpaceLiner ist ein Raketenflugzeug, das mit bis zu 25-facher Schallgeschwindigkeit fliegen und so etwa die Distanz von Europa nach Australien in knapp 90 Minuten zurücklegen soll. Wie sind Sie dazu gekommen, ein Konzept für ein Hyperschallflugzeug zu entwickeln?
Martin Sippel: Wir beschäftigen uns in meiner Abteilung am DLR in Bremen seit 2005 mit dem SpaceLiner. Unsere Aufgabe ist es eigentlich, zukünftige Raketenträgersysteme für die Raumfahrt zu definieren. Das heißt nicht, dass wir sie bauen, das macht die Industrie. Wir machen uns Gedanken, was künftige Möglichkeiten des Erde-Orbit-Transports sein könnten und entwickeln entsprechende Konzepte. Zum Beispiel, wie die nächste Generation der Ariane-Rakete aussehen kann.
Anfang der 2000er-Jahre gab es die ASTRA-Studie, in dem es um wiederverwendbare Erststufen für Raumfahrtsysteme ging. Ziel war es, durch Wiederverwendbarkeit die Kosten für den Transport von Satelliten in die Umlaufbahn zu senken. Das konnte im Prinzip gezeigt werden, aber das Programm wurde auf der Agenturebene des DLR, also dem Bereich, der sich um Zusammenarbeit mit der Industrie kümmert, nicht fortgesetzt. Das Problem ist, dass man mit europäischen Trägern nur zehn bis zwölf mal im Jahr fliegt. Und die Zahl der Starts ginge auch nicht nennenswert nach oben, wenn man die Kosten um ein Viertel oder auch die Hälfte reduzieren würde. Damit ist das für die Industrie wenig attraktiv. Zudem wurde argumentiert: Wenn wir nur einmal die Triebwerke und Trägerstufen bauen und dann 30 oder 40 Jahre überhaupt nichts mehr, weil wir sie immer wieder verwenden, was macht denn dann die Industrie? Die verlernt dann ja alles. Ein bisschen war dies tatsächlich beim Space Shuttle so. Das ist in mehreren Orbitern über ein paar Jahre gebaut worden und danach nie wieder. Besser gesagt, nur noch einmal, nachdem 1986 Challenger abgestürzt war. Das ging damals noch, weil die Produktion erst wenige Jahre zuvor eingestellt worden war.
„Der neue Markt für wiederverwendbare Raketen liegt im interkontinentalen Passagiertransport.“
Man wollte das ASTRA-Programm also nicht fortführen. Wir auf der Forschungsebene können aber etwas freier entscheiden und auch neue Ideen einbringen. Wir sind daher am Thema wiederverwendbare Raketen drangeblieben. Uns stellte sich die Frage: Wie bekommt man eine wiederverwendbare Stufe in die Serienproduktion? Die Antwort lag auf der Hand: Man braucht mehr Flüge. Aber wofür? So viel ist im Weltraum ja nicht zu tun; im Moment zumindest noch nicht. Es musste also ein neuer Markt her. Und der liegt auf der Erde. Der Markt für den interkontinentalen Passagiertransport existiert. Der ist keine Phantasie. 300 bis 500 Millionen Menschen fliegen jedes Jahr auf einen anderen Kontinent. Wenn man nur ein Tausendstel von diesem Markt für sehr schnelle Flüge über sehr lange Distanzen abzwackt, dann ist man schon in einem ganz anderen Bereich als den wenigen Dutzend Raketenstarts weltweit, die es derzeit jährlich für den Transport in den Orbit gibt. Bei 50 Passagieren in einem Raketenflugzeug kämen wir stattdessen auf viele Tausend Flüge. Da lohnt sich Serienproduktion und die Kosten würden drastisch sinken. Denn das System ist zwar vielfach wiederverwendbar, aber natürlich nicht so oft wie ein Flugzeug. Wir gehen heute von so etwa 150 Starts aus. Das Space Shuttle war auch für 150 Missionen ausgelegt.
Das ist eine relativ überraschende Begründung. Wir werden also irgendwann in 60 Minuten nach Kalifornien reisen können, weil die Raumfahrtindustrie bzw. die -forschung nach einem Markt für wiederverwendbare Antriebsstufen gesucht hat. Und nicht etwa, weil der Mensch den Drang verspürt, das unmöglich Erscheinende möglich zu machen?
Von außen mag das überraschend erscheinen. Aber aus unserer Tätigkeit heraus ist das sehr konsequent gedacht. Unser Problem ist, dass die Technologie in der Raumfahrt nicht richtig vorankommt. Die Raketen von vor 30 oder 40 Jahren wirken keineswegs weniger modern als die heutigen. Und das ändert sich eben nur, wenn ein neuer, großer Markt für die entsprechenden Anreize sorgt. Automobile wären noch auf einem ganz anderen Technologiestand und würden 10 oder 20 Millionen pro Stück kosten, wenn man jedes Jahr nicht mehr als 100 produzierte.
Ist die Krise der Raumfahrt der Auslöser für das SpaceLiner-Konzept?
Man könnte das so sagen. Elon Musk, der neben Tesla ja auch die Raumfahrtfirma SpaceX leitet, hat einmal so etwas Ähnliches formuliert: dass sich die Raumfahrt eigentlich seit dem Apolloprogramm und spätestens seit dem Space Shuttle technologisch eher zurückentwickelt hat. Das empfinde ich in der Tat auch so. Dieser Entwicklung neue Vorschläge entgegenzusetzen, das ist unser Ziel, unsere Aufgabe.
Dadurch dass Milliardäre wie Elon Musk mit SpaceX, Richard Branson mit Virgin Galactic oder Jeff Bezos mit Blue Origin tatsächlich wiederverwendbare Raketen für den Raumtransport oder auch den Weltraumtourismus entwickeln und sogar bemannte Marsmissionen planen, ist in den letzten Jahren ziemlich Bewegung in die Raumfahrt gekommen. Merken Sie das bei Ihrer Arbeit auch? Sie arbeiten ja schon seit über zwölf Jahren am SpaceLiner.
Ja, das nützt uns natürlich. Das Thema Weltraumtourismus war allerdings Anfang der 2000er-Jahre auch schon sehr aktuell. Damals wurde der Ansari X-Prize ausgelobt, ein Wettbewerb, bei dem es zehn Millionen Dollar zu gewinnen gab. Die Aufgabe war es, ein Fluggerät zu bauen, mit dem es zweimal innerhalb von 14 Tagen gelingt, in den Weltraum, also auf über 100 Kilometer Höhe, zu fliegen. Gewonnen hat den Preis 2004 SpaceShipOne der US-Firma Scaled Composites, finanziert von Paul Allen, einem der Microsoft-Gründer. Das war gleichzeitig der erste private bemannte Weltraumflug der Geschichte. Anschließend ist Richard Branson eingestiegen, um das etwas größer zu bauen und Menschen einen Flug ins All zu ermöglichen. Das ist heute das SpaceShipTwo, das allerdings noch nicht fertig ist, aber für das schon Tickets verkauft werden, sogar schon eine ganze Menge.
„Wir beschäftigen uns beim DLR mit der zweiten Generation von kommerziellen Raumflugzeugen für den Weltraumtourismus.“
Jeff Bezos ist auch sehr aktiv mit Blue Origin und verkauft ebenfalls bereits Tickets für seine Touristenrakete. Er hat als reichster Mann der Welt quasi beliebig viel Geld. Wie ich gehört habe, soll er jedes Jahr eine Milliarde Dollar aus seinem Privatvermögen in die Raketenentwicklung stecken. Das ist weit mehr als Deutschland in Raumfahrttechnologie investiert. Aus unserer Sicht ist dies die erste Generation von kommerziellen Raumflugzeugen für den Weltraumtourismus. So etwas können, wie man sieht, schon kleinere Firmen machen, die Großforschung muss dafür nicht aktiv werden. Wir beschäftigen uns beim DLR mit der zweiten Generation, also größeren und vor allem sehr viel schnelleren wiederverwendbaren Transportstufen, die auch eine stabile Umlaufbahn erreichen könnten.
Das ist also eine positive Entwicklung, dass jetzt solche – ich nenne sie einmal Abenteurerunternehmer – Begeisterung entfachen und mit diesen großen Investitionen die Technologie voranbringen.
Auf jeden Fall. Wenn man vor zehn Jahren solche automatisch zurückkehrenden Stufen vorgestellt hätte, wie sie heute SpaceX fliegt, dann hätte man in Europa z.B. bei der ESA gesagt, das ist unmöglich, das geht gar nicht, das kann so nicht funktionieren.
Müssen die Raumfahrtagenturen aus ihrer Behäbigkeit aufwachen? Oder ist das zu böse formuliert?
Naja, in der Tat sind Dinge in Bewegung geraten. Die Agenturen müssen sich mehr bewegen, die sind möglicherweise zu träge geworden. NASA hatte viele Programme zur Wiederverwendbarkeit in der Vergangenheit, hat die dann aber alle einschlafen lassen.
„Die reine Flugzeit von Europa bis Australien betrüge 90 Minuten.“
Wie würde denn eine Reise mit einem Raumflugzeug der zweiten Generation, dem SpaceLiner, konkret aussehen?
Als Referenzmission nehmen wir in der Regel die sehr große Entfernung Europa–Australien. Da wäre die reine Flugzeit knapp 90 Minuten. Andere, große interkontinentale Distanzen wie Trans-Pazifik oder Ost-Asien nach Europa sind kommerziell vielleicht noch interessanter. Die Reisezeit ist natürlich länger als die reine Flugzeit. Wir hätten wahrscheinlich pro Kontinent nur ein oder zwei Start- und Landeorte. Man kann nicht an jedem beliebigen Flughafen starten, sondern braucht eine Art Weltraumbahnhof, der zwar gut erreichbar von dicht besiedelten Regionen liegen sollte, aber nicht zu nah, denn die Raketentriebwerke entwickeln viel Lärm, wir müssen daher über das Meer hinweg starten. Der Passagier muss also erst einmal schnell zum Startort kommen. Wer ein Ticket gebucht hat, wird abgeholt. Das würde konventionell erfolgen, also zum Beispiel mit einem Hubschrauber oder einem Business-Jet. Am Startort gibt es dann ein Boarding. Man steigt in die Passagierkabine wie heute in ein Flugzeug. Diese ist aber noch nicht an der eigentlichen Rakete befestigt. Diese startet nämlich senkrecht und es wäre ziemlich mühsam, dann an seinen Platz zu klettern.
Wenn alle an Bord sind, wird die Kabine vom Terminal zur eigentlichen Startanlage gebracht, die etwa drei oder vier Kilometer entfernt ist, dort in die Vertikale geschwenkt und eingeklinkt. Dann erfolgt der Start. Die erste Stufe wird nach knapp vier Minuten abgetrennt. Das ist eine unbemannte, wiederverwendbare Tankstufe, die zum Startort zurückkehrt. Die zweite Stufe beschleunigt weiter bis zur maximalen Geschwindigkeit, die nach etwa acht Minuten erreicht ist. Als Treibstoff nutzen wir übrigens flüssigen Wasserstoff und flüssigen Sauerstoff und sind damit umweltfreundlich, weil bei der Verbrennung Wasserdampf entsteht. Bei Brennschluss ist das Raumflugzeug in etwa 70 bis 80 Kilometern Höhe und hat eine Geschwindigkeit von rund sieben Kilometer pro Sekunde.
Also etwa 25.000 Kilometer pro Stunde.
Genau. Unter diesen Bedingungen ist die Schwerkraft noch etwa ein Fünftel derer auf der Erde. Da der Antrieb nun abgeschaltet ist, erfolgt der Rest der Reise im Gleitflug zum Ziel.
Man bleibt aber angeschnallt?
Das ist eine gute Frage. Das diskutieren wir noch. Bleibt man angeschnallt? Oder ist es nicht gerade spannend für die Fluggäste, einmal die Fast-Schwerelosigkeit zu erfahren? Im Grunde wäre es schon denkbar, dass sie sich in der verbleibenden Flugzeit frei in der Kabine bewegen. Die Landung erfolgt dann wie bei einem normalen Flugzeug auf einem größeren Flughafen. D.h., falls es Probleme gibt, kann ich auch jeden beliebigen anderen Flughafen ansteuern und dort aufsetzen. Warteschleifen können wir allerdings nicht fliegen, da es ja keinen Antrieb mehr gibt.
Was kostet ein Ticket?
Wir zielen ganz klar auf ein Premiumsegment. Wir können natürlich nicht mit Preisen für normale Linienflüge konkurrieren. Eher wird das im Bereich eines Business-Jets liegen, wenn ich mit dem nach Australien fliegen würde.
„Das ganze System muss ökonomisch interessant und ausreichend sicher gemacht werden.“
Und wann wird es soweit sein?
Das hängt davon ab, wann Investoren einsteigen. Nach unserer Planung könnte das System in den 2040er-Jahren operationell sein. Da werde ich oft gefragt: Warum dauert das denn so lange?
Ja, warum dauert das denn so lange?
Naja, wir haben bisher weder die Fahrzeuge noch die Infrastruktur. Es wäre ziemlich unvorteilhaft, wenn ich nach Australien wollte und müsste erst nach Kourou in Französisch Guyana fliegen, wo jetzt unser Weltraumbahnhof für die Ariane-Raketen ist. Wir brauchen also schon mal mindestens zehn Jahre, um die Space Ports zu bauen. Zudem muss das ganze System auch ökonomisch interessant und ausreichend sicher gemacht werden. Das sind die beiden Faktoren, die noch eine Menge Ingenieurleistung erfordern, auch wenn wir über die Technologie grundsätzlich heute schon verfügen. Wir müssen alle Komponenten besonders oft testen, um sie ganz zuverlässig und sicher zu machen. Da kann viel parallel laufen. Aber es gibt einige kritische Elemente, die für sich allein bestimmt noch 10 bis 15 Jahre brauchen, bis sie sicher sind.
Es geht also hauptsächlich um Sicherheitsfragen.
Das ist der entscheidende Punkt. Wir haben gar keine exotische Technologie, wie etwa die des Scramjets (supersonic combustion Ramjet), über die ja auch diskutiert wird, die aber bisher fast nur auf dem Papier bzw. im Labor existiert. Wir setzen im Grunde auf bewährte Weltraumtechnologie, wie sie auch in der Ariane, dem Space Shuttle oder der Falcon 9 von SpaceX genutzt wird. Aber die für den routinemäßigen Passagiertransport anzupassen, ist eine große Aufgabe. Zum Beispiel wird die Passagierkabine für den Notfall auch als Rettungskapsel dienen. So kommt man auf einen Zeitrahmen von 25 Jahren für die Entwicklung. Und den würde ich durchaus noch als ehrgeizig bezeichnen.
Aber richtig losgehen kann es erst, wenn ein Investor einsteigt.
Wir sind an einem Zeitpunkt, wo man in der Tat mehr investieren könnte. Es ist auch Geld in Europa da. Es fehlen nur die Milliardäre, die bereit sind, es in so ein Projekt zu stecken. Denn das müsste in erster Linie privates Geld sein. Im Moment arbeiten wir nur mit staatlichen Forschungsmitteln und teilweise Projektmitteln der EU. Wir haben z.B. gerade eine Förderung gewonnen für ein Projekt zur effizienten Rückführung der unbemannten Antriebsstufe. Wir bewegen uns also derzeit noch im Forschungsrahmen mit Computersimulationen, Windkanalmodellen und Flugexperimenten im kleineren Maßstab.
„Als ernsthaften Mitbewerber für uns sehe ich Elon Musk.“
Ist der SpaceLiner ein zu großer Schritt? Wie sehen denn die Alternativen aus? Seit die Concorde nicht mehr fliegt, haben wir keinen Personenverkehr im Überschallbereich mehr. Ist es da vielleicht zu groß gedacht, gleich auf Mach 25, also 25-fache Schallgeschwindigkeit zu gehen? Wäre da nicht erst einmal Flugverkehr mit Mach 3, 4 oder 5 die naheliegende Option? Vielleicht auch mit der Möglichkeit, von normalen Flughäfen horizontal zu starten?
Nun, wir fliegen ja nicht konstant Mach 25. Aber es stimmt, wir sind in weiten Bereichen deutlich jenseits von Mach 10. Wie sieht es mit anderen Konzepten aus? Das ist schon fast eine Glaubensfrage. Was gibt es denn? Es gibt z.B. die Firma Boom Technologies, die einen niedrigen Überschallbereich anpeilt. Das wäre dann eine neue Concorde. So ein Flugzeug ist mit dem SpaceLiner nicht wirklich vergleichbar, weil es deutlich langsamer ist und auch eine begrenzte Reichweite hat. Für die richtig langen Strecken ist meiner Meinung nach der Vorteil zu gering. So ein Mach 2-Flugzeug ist eher für die mittlere Distanz interessant.
Boeing hat kürzlich ein Mach 5-Flugzeug als Konzept präsentiert. Das möchte ich allerdings erstmal eher als PR-Aktion werten. Das ist noch weit von einer Realisierung entfernt, denn Mach 5 im Reiseflug ist technisch gar nicht so einfach. Wer sich nicht so genau auskennt, denkt, es müsse einfacher sein als Mach 25. Ist es aber nicht. Das Problem bei Mach 5-Flugzeugen ist, dass sie nicht wie der SpaceLiner schnell beschleunigen können und dann anschließend nur noch gleiten. Dann würden sie nämlich nicht sehr weit kommen. Für Mach 5 braucht man Triebwerke, die es heute nicht gibt. Das wären Staustrahltriebwerke (Ramjets), wie sie für militärische Anwendungen bereits gebaut wurden. Für ein Passagierflugzeug bräuchte man aber um ein Vielfaches größere Triebwerke und da entstehen enorme technische Herausforderungen, weil die Triebwerke über einen langen Zeitraum mit extrem hohen Temperaturen arbeiten müssten. Dafür fehlen bisher die Materialien. Das ist exotische Technologie, für die noch niemand gezeigt hat, dass sie in diesem Maßstab funktioniert. Bei luftatmenden Antrieben entsteht durch die mit hohen Geschwindigkeiten anströmende Luft bereits vor den Triebwerken große Hitze. Das Problem haben wir bei Raketentriebwerken nicht. Die arbeiten grundsätzlich unabhängig von der Anströmgeschwindigkeit.
Der Nachteil ist, dass man viel mehr Treibstoff braucht, weil wir eben auch den Oxidator, den Sauerstoff, mitnehmen müssen. Deshalb überspringen wir doch lieber diese enormen Probleme, die mit einem luftatmenden Hochgeschwindigkeitstriebwerk verbunden sind, und gehen mit bewährter Raketentechnologie gleich auf Mach 20. Als ernsthaften Mitbewerber für uns sehe ich eher Elon Musk mit der BFR.
„Elon Musk könnte noch viel von uns lernen.“
BFR steht für Big Falcon Rocket und ist ein zweistufiges Raketenkonzept von SpaceX, mit dem Satelliten transportiert werden können, aber auch der Flug zu Mond und Mars realisiert werden soll und eben auch Passagierflüge auf der Erde wie mit dem SpaceLiner.
Ja, genau, bei SpaceX geht vieles genau in die gleiche Richtung wie bei uns. Nur solange wir als kleine DLR-Abteilung das gemacht haben, hielt man das für exotisch. Jetzt, wo Musk den gleichen Ansatz verfolgt, ist das plötzlich normal. Musk könnte noch viel von uns lernen, behaupte ich – und nur halb im Spaß. Wir müssen mal Kontakt aufnehmen. Ich gehe davon aus, dass er schon weiß, was wir hier machen. Aber gemeldet hat er sich noch nicht…
Gibt es noch andere Konzepte, die interessant werden könnten?
Ja, es gibt noch eines, das aktuell in Entwicklung ist. Das ist die britische Firma Reaction Engine mit dem Skylon. Die entwickeln die sogenannte SABRE-Technologie (Synergetic Air-Breathing Rocket Engine), eine Kombination aus Ramjet und Raketentriebwerk, bei der die einströmende Luft in Sekundenbruchteilen extrem heruntergekühlt wird. Das ist ein interessantes Konzept, aus meiner Sicht aber immer noch sehr exotisch. Da gibt es noch sehr viel am Boden und im Flug zu erproben. Die Kollegen haben es aber geschafft, eine erhebliche Finanzierung zu bekommen, sowohl privat, u.a. von Boeing und Rolls-Royce, als auch durch den britischen Staat. Das geht also durchaus voran.
Wenn wir etwas mutigere Technologieprojekte suchen, schauen wir heute ja zum einen immer auf einige schon genannte amerikanische Milliardäre, andererseits aber auch auf den chinesischen Staat. Haben Sie einen Einblick, was sich in China in Richtung Hyperschalltechnologie tut?
Die Chinesen sind an dem Thema auch sehr interessiert. China beobachtet sehr genau, was im Westen läuft, und ist in der Tat ein möglicher starker Player in der Zukunft. Die haben mich vor einiger Zeit eingeladen und ich habe auf einer Konferenz den SpaceLiner vorgestellt. Da gab es eine ganze Menge spannender Vorträge. China schaut sich alle potentiell interessanten Konzepte an und versucht, die zum Teil auf eigene Weise umzusetzen. Da tauchte, sogar in mehreren Vorträgen, das SABRE-Konzept auf. Und ich gehe davon aus, dass sie Prototypen davon bauen werden. Sie haben auch etwas zu wiederverwendbarem Raumtransport gezeigt. Da gibt es einen Ansatz so ähnlich wie bei SpaceX. Dann beschäftigen sie sich allerdings zusätzlich mit geflügelten Stufen, so wie wir das vorhaben. Die Chinesen verfolgen also eine ganze Reihe von Ansätzen und haben auch genug Forschungseinrichtungen mit wahrscheinlich hunderttausenden Ingenieuren allein im Luft- und Raumfahrtbereich. Wenn sie nur ein paar Tausend darauf ansetzen, dann ist das ein Potenzial, das ein Vielfaches von dem ist, was wir in Europa zur Verfügung haben.
Wie wird es nun in Bremen beim DLR mit dem SpaceLiner weitergehen?
Wir haben noch genug zu forschen und sind da sicher auf einem sehr guten Weg. Was jetzt aber auch langsam beginnen müsste, ist die industrielle Entwicklung. Das ist nicht mehr unsere Aufgabe. Es müssten jetzt, wie gesagt, Investoren einsteigen.
„Es fehlt in Europa weder an Kapital noch an technologischem Know-how. Das Problem ist die Risikoscheu.“
Oder eben die großen Player aus der Branche?
Nicht unbedingt. Sie meinen z.B. Airbus? Das wäre zwar auf den ersten Blick naheliegend. Aber die sind da sehr vorsichtig in solchen Dingen. Airbus hat die A 380 und es sieht im Moment nicht danach aus, dass die jemals ihre Entwicklungskosten einspielen wird. Wenn ich nun komme und sage: Lasst uns doch mal etwas viel Kühneres machen als die 380! Dann wird das Management bei Airbus möglicherweise abwinken. Das ist denen zu riskant. Andererseits merken sie natürlich, dass sie nicht nur mit reiner Evolution des Heutigen weitermachen können. Sie sehen schon, dass sie auch größere Schritte wagen müssen.
Insgesamt sehe ich die etablierten Luft- und Raumfahrtfirmen aber nicht an der Spitze einer solchen Entwicklung. Ich denke, es könnten eher Finanzinvestoren sein, die einsteigen. Es ist ja nicht so, dass zu wenig Kapital in Europa da wäre. Kapital ist mehr als genug da. Es fehlt auch nicht das technologische Know-how in Europa. Das Problem ist die Risikoscheu. Ich hoffe da auf ein Umdenken. Es geht ja noch gar nicht um Milliarden. Für die erste Phase bräuchten wir weniger als 50 Millionen Euro. Das ist für einen großen Investor nicht viel Geld. Und wie gesagt, technologisch ist die Herausforderung nicht so groß, die Technologie ist grundsätzlich da und bewährt. Das Geschäftsmodell ist auch plausibel. Flugverkehr ist ein Wachstumsmarkt, der sich durchaus durch neue Segmente weiter ausdifferenzieren kann. Es wird eine Menge Geld in Dinge investiert, die viel abwegiger und manchmal aus meiner Sicht sogar total absurd sind.
Ist die Haltung in Europa: Lasst das mal die Amerikaner machen?
Einerseits offenbar ja. Man sieht staunend zu, was SpaceX alles auf die Beine stellt. Andererseits fragen sich einige schon: Und was machen wir?! Was wäre, wenn die BFR kommt und tatsächlich so eingesetzt wird. Geht dann die europäische Luft- und Raumfahrtindustrie unter, weil wir gar nicht mehr gebraucht werden? Im letzten Jahr hat SpaceX mit der Falcon 9 bereits Arianespace als Marktführer für Raketenstarts abgelöst. Und mit der BFR könnten sie dann alles komplett abdecken. Das sind alles Fragen, die wir uns stellen müssen, die sich auch Airbus stellen wird. Kann man dann noch eine Ariane 6 betreiben? Wohl kaum. Man kann nicht dauerhaft Dampflokomotiven betreiben, wenn es Elektrolokomotiven gibt. Die Zeit ist reif, jetzt wiederverwendbaren Raumtransport und daraus abgeleitet Hyperschallflugzeuge für den Personenverkehr zu entwickeln, und Europa sollte da einen Beitrag leisten. Der SpaceLiner ist aus unserer Sicht das Konzept, das die besten Voraussetzungen für eine zügige Umsetzung hat und wäre ein Riesenschritt nach vorn für die kommerzielle Luftfahrt.
Dr. Martin Sippel ist Leiter der Abteilung Systemanalyse Raumtransport (SART) am Institut für Raumfahrtsysteme im Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR).
