09.03.2011
Ich tanke weiter Super Plus…
Kommentar von Peter Heller
Der neue Biokraftstoff ist ein minderwertiges Produkt. In einem Selbstversuch hat er festgestellt, dass er mit dem teureren aber effizienteren Super Plus am Ende günstiger davon kommt. Für sich und die Umwelt bleibt er beim alten Kraftstoff und wünscht sich eine Zukunft ohne Ethanolbeimischung
Obwohl mein Auto E10 problemlos vertragen würde, bleibe ich bei Super Plus. Denn Superbenzin mit 10% beigemischtem Bioethanol ist ein minderwertiges Produkt. Es enthält je Liter etwa 2% weniger Energie als das bisherige E5. Umgerechnet auf einen Preis von 1,50 Euro entspräche das einem Wertunterschied von 3 Cent. Hinzu tritt die oft unterschätze Komplexität einer analogen Verbrennungskraftmaschine. Wie viel man letztendlich von einem zwar teureren, aber klopffesteren Kraftstoff verbraucht, hängt neben dem Energieinhalt auch von der Einstellung des Motors und dem individuellem Fahrprofil ab. Es lassen sich kaum allgemeingültige Regeln aufstellen, aber mein Selbstversuch der vergangenen Woche, bei dem ich mehrere hundert Kilometer auf allen Straßenkategorien zurückgelegt habe, zeigte es eindeutig: Für mich lohnt sich Super Plus auch bei einer Preisdifferenz von 6 Cent pro Liter, wie sie an meiner Stammtankstelle besteht.
Die zwangsweise Einführung von E10 verdeutlicht einmal mehr, wie sehr sich Ziele wie Klimaschutz auf der einen und Effizienzsteigerung auf der anderen Seite widersprechen. Mit den NIEs jubelt uns die Politik genau das unter, was die Abkürzung besagt: Neue ineffiziente Energieträger, die nicht nur den eigenen Geldbeutel, sondern auch die Umwelt mehr belasten, als die konventionellen und hochentwickelten Technologien. Beim Bioethanol sind die Energiedichte (die nur etwa die Hälfte des herkömmlichen Benzins ausmacht) und die Art seiner Gewinnung zu berücksichtigen. In Deutschland beträgt die Leistungsdichte der Sonneneinstrahlung im Mittel etwa 114 Watt pro Quadratmeter. Nur etwa 2% davon werden durch die Photosynthese in pflanzliche Masse umgesetzt. Und von dieser wiederum wird nur die Frucht - und diese auch noch unvollständig - in nutzbaren Treibstoff überführt. Tatsächlich gelangen nur etwa 0,2 Watt pro Quadratmeter vom Acker in den Tank. Diese niedrige Leistungsdichte, in die Aufwendungen für Anbau, Pflege, Ernte und Transport noch nicht einmal einberechnet wurden, macht die Ineffizienz von Bioethanol aus. Und wegen dieser müssen riesige Monokulturen mit Weizen, Mais oder anderen Pflanzen mit hohem Zucker- oder Stärkegehalt zur Erzeugung nennenswerter Treibstoffmengen intensivlandwirtschaftlich bearbeitet werden. Natürlich, wenn ein Landwirt hier in Deutschland Brachland oder ein anderweitig bewirtschaftetes Feld für die Produktion von Bioethanol umwidmet, gefährdet dies unsere Nahrungsmittelversorgung und auch die anderer Länder nicht. Aber es sind Flächen, die der Umwelt erstens für eine freie Entfaltung nicht mehr zur Verfügung stehen und die zweitens einen enormen Stoffeintrag an Dünge- und Pflanzenschutzmitteln initiieren, den man doch eigentlich vermindern möchte. Und drittens reichen die heimischen Anbaumöglichkeiten bei weitem nicht aus, um auch nur 10% unseres Kraftstoffbedarfes im Verkehr zu decken. Es ist der länderübergreifende Handel mit Bioethanol, der global für folgenreiche preistreibende Verwerfungen sorgt.
Nun frohlocken die Klimaschützer allerorten: Ja, wir haben es doch immer gesagt. Klimaschutz ist eben nicht möglich, wenn wir im Prinzip so weiterleben wie bisher. Es geht nicht ohne Gängelung, ohne Regulierung und Verbote. Wenn man denn weniger Treibhausgase im Verkehrssektor ausstoßen möchte, dann ist der Verkehr zu reduzieren. Durch Zwang.
Das ist nicht richtig und zeugt nur von der Abwesenheit technischer Kompetenz in der veröffentlichten Meinung. Das Problem ist nicht die Vorgabe der EU, irgendwelche Emissionsminderungen zu erreichen. Das Problem ist die Vorschrift, diese konkret durch den Einsatz von NIEs erreichen zu müssen. Denn auf anderem Wege ginge es durchaus. Die Effizienz im Straßenverkehr, in den herkömmlichen Verbrennungskraftmaschinen, ist allein seit 1990 nach den Daten des Wirtschaftsministeriums um 20% gestiegen. Verbrauchte die PKW-Fahrzeugflotte Deutschlands im Jahr 1990 noch durchschnittlich 9,4 Liter auf 100 Kilometern, so waren es 2008 nur noch 7,5 Liter. Trotz erheblich steigenden Verkehrsaufkommens sind daher die Emissionen aus dem Verkehr nicht nur nicht weiter gestiegen, sondern sogar leicht zurückgegangen; von 150 Millionen Tonnen im Jahr 1990 auf 144 Millionen Tonnen im Jahr 2010. Und der Einsatz von Erdgas (CNG) als Kraftstoff könnte bei gleichem Energieumsatz weitere 20% Kohlendioxid-Einsparung erbringen - ohne den Straßenverkehr durch Zwangsmaßnahmen beeinträchtigen zu müssen. Erdgas, von dem wir durch die neuen Möglichkeiten der Ausbeutung unkonventioneller Vorkommen gerade in Deutschland mehr als genug haben. Wenn man also das Klima unbedingt schützen will (vor was oder wem auch immer), dann gelingt das effektiv nur durch die Nutzung der Mechanismen wettbewerblicher Märkte und nicht durch deren Behinderung oder künstliche Lenkung. Es gelingt effektiv nur durch mehr Effizienz und nicht durch deren Verminderung auf der Basis strikter Emissionsvorgaben.
Ich tanke also Super Plus, obwohl mein Fahrzeug auch Super E10 akzeptieren würde. Weil es sich rechnet. Für mich und die Umwelt. Und eigentlich will ich auch kein E5. Sondern E0.
